Pällmann-Kommission
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Vorschläge der Pällmann-Kommission lassen ökologische, soziale und sicherheitsrelevante Folgen außer Acht

Im September 2000 legte die von der Bundesregierung eingesetzte Sachverständigen-Kommission zur Entwicklung neuer Modelle der Verkehrswege-Finanzierung ("Pällmann-Kommission") ihren Abschlußbericht vor. Sie schlägt darin u.a. vor, von allen Verkehrsteilnehmern fahrleistungsabhängige Gebühren für die Nutzung der Autobahnen und Bundesstrassen zu erheben. Bei der Festlegung der Gebührensätze soll das Verursacherprinzip gelten.

Da es nach Einschätzung der Kommission noch einige Jahre dauert, bis verläßliche Technologien zur Erfassung der tatsächlichen Straßennutzung aller Fahrzeuge eingesetzt werden können, plädiert die Kommission in ihrem Gutachten für Zwischenlösungen. So sollen ab dem Jahr 2003 schwere Lastkraftwagen eine Kilometer-Gebühr von 25 Pfennig für die Autobahn-Nutzung zahlen. Für leichte Lkw und Busse soll eine Vignette eingeführt werden, für die jährlich ein Mindestbetrag von etwa 1 500 Mark anzusetzen sei. Für Pkw wird u.a. eine jährliche "Infrastrukturabgabe" von 188 Mark vorgeschlagen (78 Mark für die Autobahn, 110 Mark für die Bundesstraßen).

Die Vorschläge zum PKW-Verkehr werden in seltener Einmütigkeit von Umweltverbänden, vom ADAC und von Verkehrsminister Klimmt abgelehnt. Zu Recht. Lediglich die Vertreter der Bauindustrie unterstützen die Vorschläge. Eine streckenbezogene Gebühr halte man für eine "verursachergerechte" Lösung, heißt es vom Verband der Bauindustrie, der gleichzeitig für eine Senkung der Mineralölsteuer plädiert.

Das schwerwiegendste Problem ist, daß sich die Kommission lediglich mit der Verkehrswege-Finanzierung befaßte. Ökologische und soziale Probleme wurden genauso wenig berücksichtigt wie Aspekte der Verkehrsicherheit. Die Kommission geht auf diese gerade beim Verkehr wichtigen Problemfelder mit keinem Satz ein. Sie fällt damit weit hinter bisherige Untersuchungen und Vorschläge z.B. der EU zur Verkehrsfinanzierung zurück (Weißbuch der EU-Kommission "Faire Preise für die Infrastrukturbenutzung" KOM(98)466, 17.7.1998 und Grünbuch der EU-Kommission "Faire und effiziente Preise im Verkehr" KOM(95)691, 20.12.1995).

So eindimensional die Aufgabenstellung der Kommission war, so eindimensional fielen auch ihre Vorschläge aus:

bulletDie für schwere Lastkraftwagen vorgeschlagene Streckenmaut von 25 Pf/km soll nur für die Nutzung von Autobahnen gelten. Abgesehen davon, daß dies die Erhebung deutlich erschwert, würde eine solche auf Autobahnen beschränkte Streckenmaut zur Verlagerung eines Teils des in einem besonders ausgeprägten Preiswettbewerb stehenden LKW-Verkehrs auf Bundes- und Landesstraßen incl. Ortsdurchfahrten führen. Dies würde sowohl die Unfallrate als auch die Belästigung von Anwohnern durch den LKW-Verkehr erhöhen. Es gibt keinen ernst zu nehmenden Grund, die vorgesehene LKW-Gebühr nicht flächendeckend für alle Straßenarten zu erheben.
bulletDie vorgeschlagene pauschale jährliche Infrastrukturabgabe (Vignette) für Pkw wäre ökologisch und sozial kontraproduktiv. Da die Gebühr unabhängig von der Fahrleistung und von der Größe des Fahrzeugs erhoben würde, würden Vielfahrer belohnt und Wenigfahrer bestraft werden. Bei sparsamem Umgang mit dem PKW (z.B. bei einer jährlichen Fahrleistung von 6 000 km) läge der Aufpreis durch die vorgeschlagene Infrastrukturabgabe von 188,- DM bei 3 Pf/km, bei intensiver Autonutzung (z.B. jährliche Fahrleistung von 60 000 km) nur noch bei 0,3 Pf/km. Der Autohalter hätte auch, anders als bei der Mineralölsteuer, keine Möglichkeiten mehr, durch die Wahl eines treibstoffsparenden Fahrzeugs oder durch die Art der Fahrweise Einfluß auf die Höhe seiner Kosten zu nehmen. Noch negativer wären die Auswirkungen, wenn dem weiteren Vorschlag der Pällmann-Kommission gefolgt würde, im Gegenzug zu einer Infrastrukturabgabe die Mineralölsteuer zu senken.
bulletSinnvoll sind lediglich die Aussagen der Pällmann-Kommission zum Schienennetz der Deutschen Bahn. Das Schienennetz sollte (wie das Straßennetz oder die Flughäfen und die Flugsicherung) in das Eigentum des Staates oder noch besser in das Eigentum einer privaten Betreibergesellschaft mit Mehrheitsanteil des Staates übergeben werden. Solange das Schienenetz im Eigentum und in der Verfügbarkeit der Deutschen Bahn bleibt, wird es keinen echten Wettbewerb auf der Schiene geben.

Die Vor- und Nachteile der verschiedenen zur Verfügung stehenden Möglichkeiten zur Finanzierung des Verkehrs wurden vom UPI-Institut bereits im Jahr 1991 in einer Studie untersucht (UPI-Bericht 21). Das Hauptergebnis war, daß bei der Bewertung der verschiedenen Modelle ökologische, soziale und sicherheitsrelevante Nebenwirkungen auf keinen Fall unberücksichtigt gelassen werden können. Bei einer Bewertung von 9 Finanzierungsinstrumenten schnitten die jetzt von der Pällmann-Kommission vorgeschlagenen am schlechtesten ab.

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