Subventionierung von Lungenkrebs
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Subventionierung von Lungenkrebs

Am 6. August 1999 veröffentlichte das Umweltbundesamt eine Studie über einen Vergleich der Schadstoffemissionen von Benzin- und Dieselfahrzeugen. Darin berechneten mehrere Institute unter Leitung des Fraunhoferinstituts für Toxikologie und Aerosolforschung (ITA) in Hannover das Krebsrisiko durch moderne Benzin- und Diesel-PKW (Heinrich, U. et al, Durchführung eines Risikovergleichs zwischen Dieselmotor- und Ottomotoremissionen hinsichtlich ihrer kanzerogenen und nicht-kanzerogenen Wirkungen, UBA Forschungsvorhaben 216 04 001/1, März 1999). Das Ergebnis fand bundesweite Beachtung: Ein neues Dieselauto gibt aus seinem Auspuff so viel krebserregende Stoffe ab wie 18 Wagen mit Benzinmotor. Ursache sind die vielen Rußpartikel, die aus dem Auspuff eines Diesels geblasen werden. Beim Benziner wirken vor allem Benzol und polyzyklische Aromaten (PAK) wie Benzopyren krebserregend. Wenn im Jahr 2004 die Euro-4-Grenzwerte für Autos gelten, wird der Diesel nach der ITA-Studie noch immer 15-mal mehr krebserregende Emissionen abgeben als ein Benzin-PKW.

Bewertung der Untersuchung: Die ITA-Studie beruht auf realistischen Emissionenmessungen. Die Berechnung des Krebsrisikos durch Dieselruß wird jedoch mittels eines veralteten Risikofaktors vorgenommen (LAI-Wert von 1992), der das Krebsrisiko lediglich aufgrund eines unzulänglichen Rattenversuchs bewertet. Eine Reihe epidemiologischer Untersuchungen am Menschen, die in den letzten Jahren veröffentlicht wurden, ergibt ein ca. 20 bis 30-fach höheres Krebsrisiko durch Dieselruß als der in der ITA-Studie verwendete Risikofaktor. (siehe UPI-Bericht 44)  Die Unterschiede zwischen Diesel- und Benzinabgasen sind also noch erheblich höher als in der ITA-Studie berechnet.

Ein häufig vorhandenes Mißverständnis ist  die aus dem geringeren Kraftstoffverbrauch abgeleitete geringere CO2-Emission von Diesel-PKW im Vergleich zu Benzin-PKW. Hierbei muß jedoch berücksichtigt werden, daß bei der Herstellung und Verbrennung von Diesel pro Liter 13 % mehr CO2 entsteht als bei der Verbrennung von Benzin.

 

Förderung von Dieselfahrzeugen

Der Betrieb von Dieselfahrzeugen wird heute vom Staat durch eine deutlich geringere Mineralölsteuer im Vergleich zu Benzin gefördert. Die höhere Kraftfahrzeugsteuer für Diesel-PKW ist unabhängig von der Fahrleistung und damit von der Abgasemission im Betrieb des Fahrzeugs. Die nachfolgende Grafik zeigt die Entwicklung der Mineralölsteuer für Benzin und Diesel von 1960 bis zum Jahr 2003 (bisherige Planung).

 Entwicklung der Dieselsteuer  (8630 Byte)

Die Förderung des Dieselkraftstoffs begann erst Ende der achtziger Jahre. Heute liegt die Mineralölsteuer für Diesel um 36 Pfennig pro Liter niedriger als für Benzin, unter Berücksichtigung der Mehrwertsteuer beträgt der Besteuerungsunterschied sogar 42 Pfennig pro Liter. Daran soll sich nach den Plänen der Bundesregierung auch in den nächsten Jahren nichts ändern.

Reinhard Schulz, stellvertretender Finanzpolitischer Sprecher der SPD im Bundestag und die GRÜNEN forderten zwar aufgrund der Studie des Umweltbundesamtes, die Mineralölsteuer für Diesel in den nächsten Jahren an die Benzinsteuer anzugleichen, Bundesverkehrsminister Müntefering und Bundesfinanzminister Eichel erteilten dem aber sogleich eine klare Absage. Der umweltpolitische Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, Dr. Klaus Lippold MdB, und der Obmann im Umweltausschuß des Deutschen Bundestags, Dr. Peter Paziorek, CDU-MdB, wissen in einer Pressemitteilung vom 17.8.1999 sogar ohne weitere Begründung zu berichten: "Moderne Dieselmotoren sind mit Blick auf die Schadstoffemissionen genauso sauber wie Benzinmotoren." Eine Erhöhung der Dieselsteuer sei ökologisch und ökonomisch unsinnig.

Entwicklung des Güterverkehrs BRD (14446 Byte)


Wie es anders geht, zeigt seit Jahren Großbritannien: Dort wird seit 1994, noch beschlossen von der konservativen Regierung, jedes Jahr die Mineralölsteuer automatisch um 6% über der Inflationsrate erhöht. Im laufenden Haushaltsjahr wird die Steuer für Dieselkraftstoff zusätzlich zu den 6% erhöht, insgesamt um sechs Pence (18 Pfennig) pro Liter. In England liegt die Mineralölsteuer für Dieselkraftstoff inzwischen bei umgerechnet 1,74 Mark, mehr als doppelt so hoch wie in der Bundesrepublik Deutschland (74 Pfennig). Während sich der Güterverkehr in Deutschland in den letzten Jahren massiv von der Schiene auf die Straße verlagerte, wurde dieser Trend in England gestoppt und umgekehrt: Im letzten Jahr lag die Zuwachsrate für den Schienentransport in England bei 16 Prozent.

Für die steuerliche Bevorzugung von Dieselfahrzeugen gibt es keinen rationalen Grund. Die Mineralölsteuer für Diesel sollte deshalb über einen Zeitraum von rund 10 Jahren im Zuge der Ökologischen Steuerreform um 3 bis 4 Pfennig pro Jahr stärker erhöht werden als die Benzinsteuer. Gleichzeitig sollte die höhere Kraftfahrzeugsteuer für Diesel-PKW auf die Steuersätze für Benzin-PKW gesenkt werden.


Krebsrisiko durch Dieselruß (UPI-Bericht 44)        Entwicklung des LKW-Verkehrs (SPIEGEL-Titel 34/99)

 

 

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