LKW und Ökosteuer
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Dieselpreise und Strassengüterverkehr
Die Hauptproteste gegen die Ökosteuer gehen vom LKW-Speditionsgewerbe aus. Durch Demonstrationen und Blockaden auf den Straßen soll die Bundesregierung gezwungen werden, die Ökosteuer auszusetzen. CDU/CSU und FDP versuchen einen Schulterschluß mit den Brummifahrern, um eine gemeinsame Kampagne gegen die Ökosteuer zu erreichen.

Das deutsche LKW-Speditionsgewerbe hat in der Tat mit großen wirtschaftlichen Problemen zu kämpfen. Diese haben ihre Ursache aber nicht in der Ökosteuer, auch nicht in den gestiegenen Dieselpreisen, die alle Speditionen treffen, sondern in der Billig-Konkurrenz aus dem Ausland.

Die Grafik "Dieselpreise" zeigt den Dieselpreis in verschiedenen Ländern. Die Ökosteuer hat Anfang 2001 am deutschen Dieselpreis einen Anteil von 12,8 %. Die Kraftstoffpreise machten Anfang 1999 15 % der Gesamtkosten im LKW-Speditionsgewerbe aus und sind mittlerweile auf 20 % Anteil gestiegen. Die Ökosteuer hat an den Gesamtkosten des LKW-Speditionsgewerbes also einen Anteil von 2,5 %.

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Ganz anders sieht die Situation bei den Arbeitskosten aus. Die Grafik "Arbeitskosten im internationalen Vergleich" zeigt die Höhe des Stundenlohns in verschiedenen Ländern.

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Die Lohnkosten haben im Speditionsgewerbe einen Anteil von ca. 50%. In Italien liegt der Stundenlohn 38%, in Portugal 75% und in osteuropäischen Ländern 10 bis 20 mal niedriger als in Deutschland. Anfang der Neunziger Jahre stimmte die damalige, von CDU/CSU und FDP geführte Bundesregierung der Deregulierung des   Straßengüterverkehrsmarktes und seiner schrittweisen Öffnung für Transportunternehmen aus anderen EU-Ländern zu. Um den Wettbewerb anzukurbeln, wurden nach und nach Mindesttarife und Konzessionsregelungen im europäischen Speditionsgewerbe aufgehoben. Um heute in der EU Güter auf der Straße transportieren zu dürfen, genügt eine Speditionsniederlassung in Form einer Briefkastenfirma in einem der EU-Länder. Dadurch hat sich der Wettbewerb und Kostendruck bis hin zur Selbstausbeutung in diesem Gewerbe massiv verschärft. Parallel dazu sank die Einhaltung der Sicherheitsstandards und Umweltauflagen. Obwohl die Zahl der Verkehrstoten rückläufig ist, nimmt die Zahl der tödlichen Unfälle, in die Lastkraftwagenfahrer verwickelt sind, seit Jahren zu. Martin Henke vom Verband Deutscher Verkehrsbetriebe (VDV): »Institutionalisierter Regelbruch ist ein Grund dafür, daß die Straße attraktiver ist als die Schiene.«

Dies sind die Probleme, unter denen das deutsche LKW-Speditionsgewerbe heute leidet. Es ist absurd, die heutigen Folgen des damaligen Deregulierungsbeschlusses auf die Ökosteuerbeschlüsse der jetzigen Bundesregierung schieben zu wollen.

Die Verbilligung des Straßengüterverkehrs durch Lohndumping infolge der Deregulierung führte zu einem massiven Wachstum des LKW-Verkehrs. Die Grafik "Güterverkehrsleistung BRD" zeigt die Entwicklung des Güterverkehrs in der Vergangenheit. Aufgrund der Verbilligung der Gütertransporte wurde es lohnend, Güter immer weiter zu transportieren, um Unterschiede im Lohnniveau auszunutzen. Der gesamte Zuwachs des Güterverkehrs wurde vollständig auf die Straße verlagert. Schon vor über einem Jahrzehnt warnte die Basler Prognos AG davor, daß der grenzüberschreitende Güterverkehr im besonders betroffenen Westdeutschland zwischen 1984 und 2000 um rund 40 % anwachsen werde. Die Wirklichkeit war allerdings schneller als die Voraussage: Allein die Jahre zwischen 1987 und 1991 brachten 42 % Zuwachs nur auf der Straße, seither legte der LKW-Güterverkehr im vereinten Deutschland jährlich weitere fünf bis zehn Prozent zu.

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Im September 2000 legte die Basler Prognos AG eine weitere Studie über die Zukunft des Verkehrs in Europa vor ("European Transport Report"). Darin erwartet Prognos, daß der LKW-Verkehr in der EU bis 2010 um weitere 40 % gegenüber 1998 anwachsen wird. Durch die Deregulierung wird der Transport auf der Straße billiger, während der nach wie vor nicht vorhandene Wettbewerb auf der Schiene Bahntransporte teurer werden läßt. Der LKW-Boom ist kein Zufall oder Mißgeschick, sondern das erklärte Ziel europäischer Politik.

Der durch niedrige Transportpreise angeheizte Standortwettbewerb treibt mittlerweile immer absurdere Blüten. Die Schweizer Wäschefirma "Calida" etwa läßt zugeschnittene Damenslips 2000 Kilometer weit nach Portugal fahren, um dort von billigen Arbeiterinnen pro Stück in 20 Sekunden vier Nähte nähen zu lassen: Zum Verkauf geht es 2000 Kilometer zurück. Jede LKW-Fahrt kostet 11 000 Mark, aber sie spart 49 000 Mark Lohnkosten - der ökologische und volkswirtschaftliche Unsinn rechnet sich.

Was sich heute auf unseren Straßen abspielt, ist die Folge der Beschlüsse vor einem Jahrzehnt, an denen die alte Bundesregierung aktiv mitwirkte und denen sie ausdrücklich zustimmte. Der massive Verlust von Arbeitsplätzen im deutschen LKW-Speditionsgewerbe durch die offensive Deregulierung auf der Straße war vorhersehbar. Die CDU/CSU-Kampagne gegen die Ökosteuer ist ein raffinierter Versuch, davon abzulenken.

Eine Lösung kann nur darin liegen, gleiche Wettbewerbsbedingungen für das LKW-Speditionsgewerbe zu schaffen, die hohen Lohnnebenkosten durch eine ökologische Steuerreform zu senken und gleichzeitig durch Trennung des Schienennetzes vom Fahrbetrieb der Deutschen Bahn einen kontrollierten Wettbewerb mit staatlich definierten Sicherheits- und Qualitätsstandards auf der Schiene zu ermöglichen.

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