UPI 21 Externe Kosten Verkehr
Home UPI-Berichte Wer wir sind Suchen Umwelt-Links Sonstiges Themen

   

UPI-Bericht 21

Externe Kosten Verkehr

Zusammenfassung

Umweltbelastungen sind nicht nur physikalisch und chemisch meßbar, sie sind in vielen Fällen auch als Kosten bestimmbar. Während Meßwerte von Umweltbelastungen seit Jahrzehnten in großer Fülle vorliegen, werden die volkswirtschaftlichen und gesellschaftlichen Kosten der Umweltzerstörung erst seit relativ kurzer Zeit bestimmt und in Lösungskonzepte miteinbezogen.

In den Jahren 1988, 1990 und 1998 führte das Umwelt- und Prognose-Institut (UPI) eine erweiterte Kostenbilanz des Kraftfahrzeugverkehrs durch. Dabei wurden neben den Kosten des Straßennetzes u.a. folgende ökologische oder soziale Kostenarten quantifiziert:
bulletUnfälle, sofern die Kosten nicht durch die Kfz-Versicherung getragen werden
bulletLärm
bulletLuftverschmutzung
bulletFlächenverbrauch
bulletsonstige

Tabelle 1 zeigt die Zusammenfassung der heute quantifizierbaren technischen, ökologischen und sozialen Kosten des Kfz-Verkehrs in der BRD im Jahr 1996.
          
  Kfz-Verkehr

PKW

LKW
Straßeninfrastruktur

46,4

28,8

17,6

Luftverschmutzung

42,2

32,5

9,7

Lärm

48,1

36,2

11,9

Wasserbelastung

15,5

11,9

3,6

Flächenbeanspruchung

68,0

63,7

4,4

Verkehrsunfälle

24,8

21,3

3,5

Treibhauseffekt CO2

56,0

41,3

14,7

Summe Kosten

301,0

235,7

65,2

Kfz- und Mineralölsteuer, abz. Steuerrückzahlung

63,7

49,9

15,3

Defizit des Kfz-Verkehrs 1996

237,3

185,8

50,1


Tabelle1: Quantifizierbare technische, ökologische und soziale Kosten des Kfz-Verkehrs in der BRD im Jahr 1996, Aktualisierung der Berechnung nach UPI-Bericht 21, Milliarden DM pro Jahr

Insgesamt stehen im Jahr 1996 den staatlichen Einnahmen durch den Kfz-Verkehr in Höhe von 63,7 Milliarden DM quantifizierbare Kosten des Kfz-Verkehrs in Höhe von 301 Milliarden DM gegenüber. Damit ergibt sich für das Jahr 1996 ein jährliches volkswirtschaftliches Defizit des Kfz-Verkehrs von rund 240 Milliarden DM. (Zum Konzept Externer Kosten)

Umgerechnet auf den einzelnen Bürger subventioniert z.B. jeder Bewohner der Bundesrepublik im Jahr 1996 den Kfz-Verkehr mit 3 000 DM/Jahr. Im Mittel verursacht ein PKW pro Jahr ca.4 500 DM externe Kosten, die von der Allgemeinheit getragen werden. Über die Laufzeit des PKW gerechnet sind dies ca. 45 000 DM.

Externe Kosten, die der Allgemeinheit verursacht werden und nicht vom Verursacher getragen werden, stellen eine erhebliche ökonomische Fehlallokation dar. Sie führen dazu, daß die einen volkswirtschaftlichen Schaden verursachende Tätigkeit (Produktion oder Konsum) zu billig ist und deshalb zu stark nachgefragt wird. Gleichzeitig besteht keinerlei Anreiz, die Schäden zu verhindern oder zu vermindern.

Internalisierung externer Kosten des Verkehrs

Die Studie untersucht 9 Möglichkeiten zur Internalisierung externer Kosten im Verkehr. Sie kommt zum Ergebnis, daß die praktikabelste Methode die Erhebung der externen Kosten über die Mineralölsteuer ist.

Es folgen 2 der 43 Grafiken des UPI-Berichts 21:

 Finanzinstrumente im Verkehr (11040 Byte)

Benzinpreise 1994 bis 2000   upi211.gif (36723 Byte)

 

Inhaltsverzeichnis UPI-Bericht 21

Nr. Kapitel Seite
1. Einleitung 1
2. Wegekosten des Verkehrs 1
2.1 Zuordnung der bisherigen Wegekosten 1
2.1.1 Kfz-Verkehr 1
2.1.2 Schienenwege 12
2.2 Wegekosten in Zukunft 13
2.2.1 Kfz-Verkehr 13
2.2.2 Zukünftige Investitionen im Schienenverkehr 14
3. Berechnung der ökologischen und sozialen Kosten des Kfz-Verkehrs 15
3.1 Luftverschmutzung 15
3.2 Kosten durch Lärm 20
3.3 Beeinträchtigung von Grundwasser durch Gefahrgut-Unfälle 24
3.4 Wasserbelastung durch Streusalz 27
3.5 Flächenbeanspruchung durch den Kraftfahrzeugverkehr 28
3.6 Unfälle 32
3.7 Treibhauseffekt 38
3.8. Nicht berücksichtigte Kosten 39
3.8.1 Psychosoziale Kosten 40
3.8.2 Beeinträchtigung von Freizeit und Erholung 40
3.8.3 Arten- und Biotopschwund 41
3.8.4 Gifte im Klärschlamm 41
3.9 Wiegt der Nutzen die Kosten auf ? 42
4. Instrumente zur Finanzierung von Verkehrskosten 48
4.1 Bisherige Mineralöl- und Kfz-Steuer 49
4.2 Kredite 51
4.3 Privatisierung: Strecken-Maut 54
4.4 Road-Pricing-System 59
4.5 Pauschale Straßenbenutzungsgebühren 63
4.5.1 Jahresmautgebühr Autobahn 63
4.5.2 ÖV-gekoppelte Gebühren 70
4.6 Öko-Abgaben 74
4.6.1 Ökologische Ausrichtung der Kraftfahrzeugsteuer 74
4.6.2 Umwelt-Sonderabgaben 78
4.6.3 Öko-Steuern 79
4.6.4 Öko-Bonus 94
5. Aktuelle Vorschläge für Finanzierungsmodelle 100
5.1 Studie der Deutschen Bank 100
5.2 Vorschlag des Deutschen Industrie- und Handelstages 102
5.3 Konzept "Verkehrspolitik der 90er Jahre" des BMV 103
5.4 Vorschlag der Bauindustrie und des BDI: Autobahn-Leasing 104
6. Vergleichende Bewertung der Finanzinstrumente 105
6.1 Finanzierung von Wegekosten 106
6.2 Internalisierung externer Kosten 108
6.3 Finanzierung Öffentlicher Verkehr 108
6.4 Ergiebigkeit 109
6.5 Technische Durchführbarkeit 109
6.6 Erhebungsaufwand 110
6.7 Kosten 110
6.8 Ökologisierung des Kfz-Verkehrs 111
6.9 Umlagerung von Kfz-Verkehr auf Öffentlichen Verkehr 112
6.10 Reduzierung des Kfz-Verkehrs 115
6.11 Verkehrssicherheit 115
6.12 EG-Kompatibilität 115
6.13 Zeitbedarf 116
6.14 Soziale Gerechtigkeit 116
6.15 Manipulationsicherheit 117
6.16 Akzeptanz 118
6.17 Ergebnisse der Gesamtbewertung 118
7. Literatur 120

UPI-Bericht 21: 126 Seiten, 43 Grafiken, 30 Tabellen, 176 Literaturstellen, 4. erw. Aufl. Juli 1994, 10,- Euro

Bestellformular         Seitenanfang         UPI-Berichte

UPI 79 Ökobilanz Elektroautos
UPI 77 Fahrradunfälle
UPI 48 Sommersmog-Alarm
UPI 47 Todesfälle durch Ozon
UPI 46 Gesundheitsabgaben
UPI 45 PC-Programm WinMobil
UPI 44 Krebs und Verkehr
UPI 43 Gesundheit & Verkehr
UPI 42 Folgen von Tempolimits
UPI 41 Potentiale des Fahrrads
UPI 40 Bodennahes Ozon
UPI 38 Enge Hauptstraßen
UPI 37 Autofreie Sonntage
UPI 35 Auto-Prognose weltweit
UPI 34 Öko-Bilanz ÖPNV HD
UPI 33 CO2-Bilanz
UPI 23 Scheinlösungen Verkehr
UPI 21 Externe Kosten Verkehr
UPI 15 Biosphäre
UPI 9 Öko-Steuern