UPI-Bericht 34
Öko-Bilanz des Öffentlichen Nahverkehrs in
Heidelberg
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Ziel des Projekts war die Erstellung einer Öko-Bilanz des
Öffentlichen Personennahverkehrs der HSB in Heidelberg mit folgenden Fragestellungen und
Zielen:
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| Absolutwerte der Umweltbelastungen des ÖPNV der HSB
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| Umweltbelastungen des ÖPNV der HSB im Vergleich zur
Umweltbelastung des Gesamtverkehrs in Heidelberg
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| Durchschnittswerte der spezifischen Umweltbelastungen pro
Personenkilometer Bus bzw. Straßenbahn in Heidelberg
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| Vergleich mit den spezifischen Umweltbelastungen des
PKW-Verkehrs
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| Ermittlung der durch die HSB eingesparten
Umweltbelastungen
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| Vorschläge zur ökologischen und ökonomischen
Optimierung
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Die Öko-Bilanz wurde in Form einer Prozeßkettenanalyse der direkten und indirekten
Umweltbelastungen des Öffentlichen Personennahverkehrs durchgeführt. Dabei wurden
folgende Parameter untersucht
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Primärenergieverbrauch
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Emission von CO 2 und anderer Treibhausgase
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| Schadstoffemissionen
| Stickoxide-NOX
|
| Kohlenmonoxid-CO
|
| Kohlenwasserstoffe- HC
|
| Schwefeldioxid-SO2
|
| Rußpartikel
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| Staub
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| Benzol
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Bei den indirekten Umweltbelastungen wurden folgende Stationen mit
einbezogen:
| Die gesamte Umwandlungskette der eingesetzten Energie (z.B. Kraftwerke,
Raffinerie)
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| Die Gewinnung und der Transport der Rohstoffe
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| Die Herstellung der Fahrzeuge
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Die bei der Öko-Bilanz des Öffentlichen
Personennahverkehrs ermittelten Werte werden mit den entsprechenden Energieverbrauchs- und
Belastungswerten des privaten Personenverkehrs mit PKW verglichen. Daraus lassen sich die
durch den Betrieb der HSB eingesparten Umweltbelastungen errechnen und der ökologische
Mindestbesetzungsgrad von Fahrzeugen des Öffentlichen Personennahverkehrs ermitteln, ab
dem Fahrzeuge des ÖPNV zu einer geringeren Belastung der Umwelt führen als der private
PKW-Verkehr.
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Der Untersuchungsbericht ist in neun Kapitel
gegliedert: |
Kapitel 2 enthält Grunddaten zum Personenverkehr
der HSB und zu Emissionen aus der Strom- und Fernwärmeerzeugung in der
Bundesrepublik. |
Daran anschließend werden in drei Kapiteln der
Primärenergieverbrauch und die Umweltbelastungen bei der Herstellung und dem Betrieb der
drei Fahrzeugarten
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| PKW (Kapitel 3)
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| Busse (Kapitel 4)
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| und Straßenbahnen (Kapitel 5)
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behandelt.
Kapitel 6 enthält die Ergebnisse
u.a. in Form eines Vergleichs der drei Verkehrsmittel PKW, Bus und Straßenbahn und die
Höhe der ökologischen Mindestbesetzungsgrade für die verschiedenen Fahrzeuge des
Öffentlichen Verkehrs. In Kapitel 7 wird eine Bewertung ausgewählter HSB-Linien
nach dem ökologischen Mindestbesetzungsgrad durchgeführt. Kapitel 8 enthält als
Ergebnisse Empfehlungen, um die Umweltbelastungen durch Fahrzeuge des Öffentlichen
Personennahverkehrs weiter zu senken. Kapitel 9 stellt die Zusammenfassung dar. |
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Einige Ergebnisse der Ökobilanz |
Vergleich PKW, Straßenbahn und Bus
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Der Vergleich der Emissionsfaktoren ist in
der Grafik "Vergleich PKW, Bus und Straßenbahn, Emissionsfaktoren" dargestellt.
Dabei wurden die Emissionen und der Primärenergieverbrauch der durchschnittlichen
PKW-Fahrten in Heidelberg als 100 % gesetzt und die Emissionen und der
Primärenergieverbrauch von Straßenbahnen und Bussen relativ dazu eingezeichnet. Aus der
Grafik ist ersichtlich, daß die Situation bei den einzelnen Schadstoffen sehr
unterschiedlich ist. Mit Ausnahme der Partikelemissionen liegen alle Umweltauswirkungen
bei Straßenbahnen und Bussen deutlich niedriger als beim PKW. Die höhere Emission von
Partikeln durch den Busverkehr liegt an den Dieselmotoren, während die PKW zum
überwiegenden Teil mit Otto-Motoren und Benzin betrieben werden. |
Um die verschiedenen Schadstoffemissionen vergleichbar
machen zu können, werden sie entsprechend ihrer Toxizität mit Hilfe der gesetzlichen
Grenzwerte gewichtet. Dies geschieht dadurch, daß aus den jeweiligen Emissionen eines
Personenkilometers (Pkm) mittels der gesetzlichen Grenz- oder Richtwerte das belastete
Luftvolumen ausgerechnet wird, welches durch die jeweilige Emission bis zum Grenzwert
belastet wird. Tabelle 6-2 und die Grafik "Gesamtemissionsfaktoren Schadstoffe"
zeigen die Ergebnisse. Durch das Zurücklegen eines Pkm mit einem durchschnittlichen PKW
werden 40 000 m3 Luft bis
zum gesetzlichen Grenzwert mit Schadstoffen angereichert. Durch die Fahrt mit der
Straßenbahn werden pro Pkm 2 500 und durch die Fahrt mit dem Bus 13 000 m3 Luft bis zu den Grenzwerten belastet. Die
Grafik zeigt, welchen Anteil die einzelnen Schadstoffe an dem belasteten Luftvolumen
haben. Bei PKW wird die Hauptbelastung durch Stickoxide und Kohlenwasserstoffe, eine
geringere Belastung durch Benzol, Rußpartikel (aus Diesel-PKW) und SO2 (aus Materialherstellung und Fabrikation der Fahrzeuge)
erzeugt. Bei der Straßenbahn sind die Schadstoffemissionen relativ gering. Sie
resultieren vor allem aus der Herstellung des Stroms für den Fahrbetrieb. Bei Bussen wird
die Hauptbelastung durch Stickoxide und Rußpartikel verursacht. |
Belastetes
Luftvolumen |
NOx |
CO |
HC |
Benzol |
Partikel |
Staub |
SO2 |
Summe |
Einheit |
m3/Pkm |
m3/Pkm |
m3/Pkm |
m3/Pkm |
m3/Pkm |
m3/Pkm |
m3/Pkm |
m3/Pkm |
PKW HD |
17 562 |
968 |
16 998 |
2 101 |
1 406 |
101 |
1 703 |
40 839 |
Straba HSB |
1 381 |
9 |
447 |
0 |
19 |
44 |
660 |
2 560 |
Busse HSB |
9 404 |
38 |
961 |
0 |
2 133 |
10 |
667 |
13 214 |
Tabelle 6-2: Durch Schadstoffe bis zum Grenzwert belastetes
Luftvolumen,
Gesamtemissionen pro Personenkilometer
Das Verfahren der Wichtung von Schadstoffen entsprechend
ihrer gesetzlichen Grenzwerte kann nur für klassische Schadstoffemissionen angewandt
werden. Da für den Primärenergieverbrauch und die CO2-Emissionen
keine Grenzwerte vorliegen, können diese nicht gewichtet werden. Sie sind in der Grafik
"Primärenergieverbrauch und Treibhausgasemission" vergleichend dargestellt. Bei
Primärenergieverbrauch und Treibhausgasäquivalent schneidet der Busbetrieb, anders als
bei den Schadstoffemissionen, besser ab als die Straßenbahn. Dies liegt an dem relativ
großen Energieverlust bei der Herstellung des Fahrstroms für die Straßenbahn. Beide
Verkehrsarten liegen deutlich günstiger als PKW. Busfahren verursacht knapp 80 % und
Straßenbahnfahren knapp 70 % weniger CO2-Emissionen
bei gleicher Verkehrsleistung im Vergleich zum Autoverkehr in Heidelberg. |
Umweltbelastungen verursachen in vielen Fällen volkswirtschaftliche Kosten. Mit
Kostensätzen für verkehrsbedingte Umweltbelastungen lassen sich aus den durch die HSB
eingesparten Umweltbelastungen die vermiedenen volkswirtschaftlichen Kosten errechnen.
Diese lagen allein durch die hier berechneten vermiedenen Emissionen bei 14
Millionen DM im Jahr 1993. |
UPI-Bericht 34 "Öko-Bilanz des ÖPNV in Heidelberg", März
1995,
104 Seiten, 20,- Euro
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Elke Mohr em(at)upi-institut.de
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