Bilanz Rot-Grüne Bundesregierung
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Bilanz der Umwelt-, Energie- und Verkehrspolitik der Rot-Grünen Bundesregierung

Stand:  October 2015 

Die rot-grüne Bundesregierung ist seit Oktober 1998 im Amt. Im September 2002 wurde sie für weitere 4 Jahre gewählt. Wir führten in der letzten Legislaturperiode eine Bilanz ihrer Umwelt-, Energie- und Verkehrspolitik durch, die jetzt fortgeführt wird.

Eine gute Basis dafür war eine umfassende Bilanz der Politik der früheren Bundesregierung, die von der SPD-Bundestagsfraktion in den Jahren 1994-1996 erstellt und unter dem Titel "KOHLS NEGATIVREKORDE, Daten und Fakten zu den Ergebnissen konservativ-liberaler Regierungspolitik" lange vor der vorletzten Bundestagswahl in das Internet gestellt wurde. In der folgenden Tabelle werden die Themen "Umwelt, Klima-, Energie- und Verkehrspolitik" bewertet. In der linken Spalte steht jeweils die Bewertung der Politik der Regierung Kohl durch die SPD-Bundestagsfraktion im Jahr 1996, in der Mitte die Änderungen der Politik durch die Regierung Schröder in den Jahren 1998-2002 und in der rechten Spalte die Änderungen in der jetzigen Legislaturperiode 2002-2006.

Auszug aus: "KOHLS NEGATIVREKORDE, Daten und Fakten zu den Ergebnissen konservativ-liberaler Regierungspolitik"
5. erg. u. akt. Auflage (10.10.1996) HERAUSGEBER: SPD-Bundestagsfraktion, Katrin Fuchs, MdB, Parlamentarische Geschäftsführerin REDAKTION: Ralf Bergmann

Politik der Regierung Schröder, 1998-2002 

Politik der Regierung Schröder, 2002-2006 
Stand October 2015

 

"NEGATIVREKORD NR. 13 - UMWELTPOLITIK    
Die Kohl-Regierung wird ihrer Verantwortung für eine nachhaltige Entwicklung unserer Industriegesellschaft, bei der Umwelt- und Naturschutz die entscheidende Rolle spielen, nicht gerecht. Die vielgerühmte Verantwortung für die Zukunft und damit für die zukünftigen Generationen steht nur auf dem Papier. Allen Ankündigungen sind kaum Taten gefolgt. In der letzten Legislaturperiode hat die Bundesregierung mit dem Kreislaufwirtschaftsgesetz nur ein Gesetz, das zudem umstritten ist, durchgesetzt. Die Verantwortung für die Zukunft und damit für die zukünftigen Generationen steht weiterhin nur auf dem Papier. (z.B. in der Koalitionsvereinbarung)  
Lösungen für die großen Umweltprobleme wie Boden- und Grundwasserversauerung, Vergiftung von Boden und Grundwasser, Waldsterben, Klimaänderungen und Ozonloch, neue chronische Krankheiten durch Schadstoffe aus Autoverkehr, Industrie und Landwirtschaft, Altlasten und gefährliche Abfalle sind nicht in Sicht. Lösungen für die großen Umweltprobleme sind bisher genauso wenig in Sicht  
Überfällige Reformen für einen ökologischen Umbau unserer Industriegesellschaft werden nicht angegangen. Die Umweltpolitik tritt auf der Stelle. Bisher keine Änderung  
So sollen bei der Novelle des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) die Anforderungen an die Abwasserreinigung zurückgeschraubt werden. Der Europäische Gerichtshof hatte deutsche Verstöße gegen EG-Richtlinien festgestellt. Bis 1998 müssen bestehende Abwasserreinigungsanlagen gemäß EG-Abwasserrichtlinie mit der 3. Reinigungsstufe zur Entfernung von Stickstoff und Phosphor ausgestattet werden, um die Gewässer vor Überdüngung zu schützen. Das Abwasserabgabengesetz wurde durch die letzte Novellierung so verwässert, daß der Lenkungseffekt der Abwasserabgaben gegen Null geht. Keine Änderung  

 

Kritik der SPD an der alten konservativ-liberalen Regierungspolitik

Politik der Regierung Schröder, 1998-2002 

Politik der Regierung Schröder, 2002-2006 
Stand October 2015
In den Bereichen Verkehr, Energie und Landwirtschaft wird der Widerspruch zwischen dem Notwendigen und den Taten immer größer. Zum Beispiel soll in Konkurrenz zu einer bestehenden ICE-Strecke die Transrapidstrecke Berlin/Hamburg entstehen. Die Magnetschwebebahn Transrapid ist nicht nur teuer, das Projekt ist auch umweltpolitisch sehr zweifelhaft. Kaum Änderungen.

Die Transrapidstrecke Berlin/Hamburg wird aus Kostengründen nicht realisiert. Stattdessen wird die ICE-Strecke Hamburg-Berlin für ein Fünftel der Kosten ausgebaut. Die DB AG erhält dafür die erste für den Transrapid vorgesehene Jahresrate.

 
Im Verkehrsbereich ist nicht zu erkennen, wie die Spirale des ständigen "weiter-schneller-mehr’ durchbrochen werden kann. Die Straßenausbaupläne zeigen keine Entwicklung in Richtung Verkehrsvermeidung. Auch bei den Wasserstraßen drohen die Ausbauplane den ökologischen Wert der Flüsse Elbe, Havel, Saale und Donau in unverantwortlicher Weise zu schädigen. Aus den katastrophalen Hochwassern der letzten Jahre hat man offensichtlich nichts gelernt. Ein Durchbrechen der Spirale des ständigen "weiter-schneller-mehr’ im Verkehrsbereich ist auch weiterhin nicht zu erkennen.

Im Jahr 2000 wurde die weitere Donaukanalisierung gestoppt, September 2002 der Ausbau der Saale und Elbe. Am 7.6.02 entschied sich der Deutsche Bundestag mit den Stimmen von SPD und Grünen gegen CDU/CSU für die umweltschonende flussbauliche Variante beim Donauausbau ohne neue Staustufen. Damit konnten sich die Naturschutzverbände nach einem jahrelangen Kampf gegen eine Allianz aus Bauindustrie, bayerischer Staatsregierung und einzelnen Schifffahrtslobbyisten durchsetzen. Das SPD-geführte Bundesverkehrsministerium hielt jedoch bis September 2002 am Elbeausbau fest. 

Im neuen Koalitionsvertrag wurde der Elbeausbau gestoppt und festgelegt, dass der Donau- und Saaleausbau nur naturschonend ohne Staustufen erfolgt. Die Untere Havel wird künftig nicht mehr als Bundeswasserstraße genutzt. 
Statt die Entwicklung alternativen und regenerativer Energien zu fördern, setzt die Bundesregierung weiter auf den Ausbau einer risikoreichen Atomenergie, bei der die Entsorgungsfrage nach wie vor ungelöst ist. Die Bundesregierung setzt nicht mehr auf den Ausbau der Atomenergie. Eine Beschränkung des Betriebs der KKW wurde im Konsens mit der Atomwirtschaft vereinbart. Der Bundestag beschloss im Dezember 2001 mit den Stimmen von SPD und GRÜNEN gegen CDU, FDP und PDS das Atomausstiegsgesetz.

Im Januar 1999 wurde ein 100 000 Dächerprogramm (Photovoltaik) beschlossen. Die Fördermittel für marktnahe regenerative Energien (vor allem Biomasse und Solarthermie) wurden im Vergleich zur alten Bundesregierung zunächst verzehnfacht (von 20 auf 200 Mio DM pro Jahr). 2000 stieg die Zahl der installierten Solaranlagen im Vergleich zum Vorjahr weiter um 40% auf knapp 100 000. Die Bundesregierung erhöhte daraufhin die Fördermittel auf 300 Mio DM pro Jahr.

In der Koalitionsvereinbarung werden die Mittel zur Markteinführung erneuerbarer Energien von 200 Mio € in 2004 auf 230 Mio € in 2006 erhöht.

Das "Atomausstiegskonzept" wurde gegen den Widerstand von CDU/CSU und FDP umgesetzt. Bisher wurden das AKW Stade und das AKW Obrigheim stillgelegt.

Auch die geplante Novelle des Energierechts geht in eine völlig falsche Richtung, denn sie erfüllt weder die Regelungsanforderungen, die die europäische Stromrichtlinie zugunsten eines fairen Wettbewerbs auf allen Stufen der Erzeugung und Verteilung von Energie verlangt noch nimmt sie ausreichend Rücksicht auf das verfassungsrechtlich garantierte Recht der Kommunen zur örtlichen Energieversorgung. Die Novelle gefährdet mangels konkreter Regelungen zugunsten der Umwelt den schon erreichten Stand ökologischer Energieversorgung ebenso wie die Förderung erneuerbarer Energien. Das Stromeinspeisungsgesetz ist (gegen den Widerstand von CDU/CSU und FDP) novelliert worden. Es wird den Anteil von Sonnen-, Wind- und Biomassenenergie an der Stromerzeugung bis 2010 vervierfachen bzw. den Anteil regenerativer Energien insgesamt (incl. Wasserkraft) von heute 5,9% verdoppeln.

Ab 2000 wird die private Nutzung der Sonnenenergie durch ein 100.000-Dächer-Programm gefördert. Im Sommer 2001 wollte Bundeswirtschaftsminister Müller die Fördermittel dieses Programms von 300 auf 180 Millionen Mark reduzieren. Die GRÜNEN setzten stattdessen im November 2001 im Haushaltsausschuss des Bundestages eine Erhöhung der Fördermittel auf 400 Millionen Mark durch, da das Programm sehr gut angenommen wird.

Die GRÜNEN konnten Vorteile für die Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) durchsetzen. Unternehmen mit einem KWK-Anteil von mind.25% erhalten einen garantierten Einspeisepreis von 9 Pf/kWh, der jedes Jahr um 0,5 Pf/kWh sinkt, um Anreize für technische Innovationen aufrechtzuerhalten. 

Die Windenergie wird trotz des Widerstands von CDU/CSU und FDP weiter ausreichend gefördert. Bundesumweltminister Trittin konnte sich gegen Bundeswirtschaftsminister Clement durchsetzen, der die Förderung der Windenergie deutlich einschränken wollte. 

Die Einspeisevergütung für Solarstromanlagen auf Gebäuden wird ab 1. Januar 2004 je nach Anlagengröße auf 54 - 57 ct/kWh erhöht.  Anlagen in der Fassade erhalten zusätzlich einen Bonus von 5 ct/kWh. Die Vergütungssätze werden damit um ca. 25-30% erhöht und gelten für einen Zeitraum von 20 Jahren. Damit wird der Wegfall des 100.000-Dächer-Programms mehr als ausgeglichen. Aufgrund der neuen Regelung rechnen die Solarverbände mit einem starken Marktwachstum.

Weltweit ist Deutschland bei der Entwicklung Regenerativer Energien führend geworden. Der Anteil der erneuerbaren Energien an der Stromerzeugung stieg zwischen 2000 und 2004 von 6,7 auf 9,3%. In diesem Bereich wurden bisher 130 000 neue Arbeitsplätze geschaffen.

Die umweltfreundliche dezentrale Energieversorgung wird gefährdet, wenn Großabnehmer aus den kommunalen Versorgungsgebieten herausgebrochen werden können (sogenanntes ‘Rosinenpicken") und die vom Wettbewerb nicht umworbenen Haushaltskunden und das mittelständische Gewerbe im Versorgungsbereich der Kommunen verbleiben sollen. Die Kommunen müssen dann die Fixkosten auf weniger Kunden umlegen. Das ist unsozial und mittelstandsfeindlich. Diese Befürchtung wird wohl nicht eintreten.  
Anstelle von Entflechtung und fairem Wettbewerb wird eine wachsende vertikale Integration der Energiekonzerne stattfinden. Insbesondere in den neuen Bundesländern droht der Verlust der mühsam errungenen kommunalen Eigenständigkeit in der Energieversorgung. Bundeswirtschaftsminister Müller verhindert weitgehend eine sinnvolle Liberalisierung und damit Wettbewerb im Strom- und Gassektor. Durch Wettbewerb würden energiesparende Arten der Stromerzeugung wie Kraft-Wärme-Kopplung und Abwärmenutzung profitieren. Anfang 2005 wird bekannt, dass Bundeswirtschaftsminister Müller, der von 1998 bis 2002 als Minister die Liberalisierung des Strommarktes verhinderte, für die gesamte Gesetzgebung in diesem Bereich verantwortlich war und fast alle Konzepte von Umweltminister Trittin torpetierte, neben seinem Gehalt als Bundeswirtschaftsminister vom Stromkonzern E.ON mit monatlich mehr als 8000 Euro finanziert wurde. Als dies bekannt wird, verteidigt der heutige Bundeswirtschaftsminister Clement die Nebeneinkünftige seines Vorgängers.
Einige große Stromverbundunternehmen werden begünstigt, wahrend die strukturelle Vielfalt und die damit verbundene Konkurrenz um die besseren Energieversorgungskonzepte und ökologisch verträgliche Versorgungsstrukturen unterbunden werden. Diese Befürchtung wird wohl nicht eintreten. Eine "Konkurrenz um die besseren Energieversorgungskonzepte und ökologisch verträgliche Versorgungsstrukturen" fand bisher nicht statt, auch ökonomisch unsinnige Investitionen in Großkraftwerke ohne Abwärmenutzung können weiter auf die Stromkunden abgewälzt werden.  
Darüber hinaus werden die Regelungen des Stromeinspeisungsgesetzes, der Verbändevereinbarung, der kommunalen Energieversorgungskonzepte ernsthaft gefährdet. Die Einspeisevergütungen für Solarstrom wurden durch Novellierung des Stromeinspeisungsgesetzes um das Sechsfache auf 99 Pf/kWh angehoben.

Im Juni 2002 beschloss die Bundesregierung eine Novellierung des "Erneuerbare Energien Gesetzes", wodurch EVU's Solaranlagenbetreibern Solarstrom mit einer Gesamtkapazität von einem 1.000 Megawatt abnehmen und zu seinen Produktionskosten vergüten müssen. Bislang war diese Verpflichtung auf 350 Megawatt beschränkt. Damit verfügt Deutschland über das weltweit ambitionierteste Ausbauziel zur Nutzung von Solarenergie.

Im Januar 2002 wurde das Kraft-Wärme-Kopplungs-Gesetz in einer stark verwässerten Fassung verabschiedet. Der aus der Energiewirtschaft stammende Bundeswirtschaftsminister Werner Müller setzte durch, dass fast nur die Anlagen der etablierten Stromversorger gefördert werden. Lediglich Mini-KWK- und Brennstoffzellenanlagen bis 50 KW erhalten einen höheren Fördersatz von 5,11 C/kWh, der wahrscheinlich einen Bauboom auslösen wird. Während die KWK in Dänemark und den Niederlanden bereits zur Hälfte zur Stromerzeugung beiträgt, sind es in Deutschland nur 10 %. Dies wird durch das Gesetz nur um einige Prozent erhöht werden. Eine mengenbezogene Zielbestimmung für den Anteil der KWK-Anlagen bzw. der CO2-Emissionsminderung wurde, obwohl sogar vom Bundesrat gefordert, genauso wenig in das Gesetz aufgenommen wie der von den GRÜNEN favorisierte Zertifikatshandel. Dabei wäre ein Ziel vorgegeben worden (z.B. Anteil von KWK an der Stromerzeugung) und es wäre der Energiewirtschaft überlassen gewesen, mit welchen Akteuren und mit welcher Technologie dieses Ziel erreicht wird.

Die Förderung Erneuerbarer Energien bleibt erhalten. 

Der Emissionszertifikatehandel für CO2-Emissionen der Industrie, inzwischen eine Vorgabe der EU, wird eingeführt, allerdings mit stark verwässerten Vorgaben. Das Bundesumweltministerium hatte den Emissionshandel mit Emissionswerten entsprechend der freiwilligen Selbstverpflichtung der Industrie vorbereitet, mit denen diese die weitreichenden Ausnahmen von der Ökosteuer durchgesetzt hatte. Bundeswirtschaftsminister Clement sabotierte dies jedoch. Mit Rückendeckung von Kanzler Schröder wurde schließlich ein Tag vor Abgabetermin der EU am 31.3.04 ein Konzept beschlossen, das für die Industrie fast keine Emissionsminderung mehr vorsieht. Um das Kyotoziel dennoch zu erreichen, müssten nun der Verkehr und die Haushalte entsprechend mehr CO2 einsparen, was jedoch nicht geschieht.

Das frühere Klimaschutzziel der Regierung Kohl, bis 2005 mindestens 25 Prozent weniger Treibhausgase zu emittieren als 1990, wurde still und heimlich aufgegeben. Lediglich das Kyoto-Ziel soll noch erreicht werden. Das sind bis 2012 etwa 21 Prozent weniger Treibhausgase als 1990. Im globalen Kyoto-Prozess spielte die Bundesregierung eine fortschrittliche und konstruktive Rolle.

In der Koalitionsvereinbarung 2002 wurde das Ziel vereinbart, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 40 Prozent zu mindern. Ein Konzept dazu wurde nicht entwickelt.

Die SPD wird ein eigenes ökologisch verträgliches neues Energiegesetz noch im Herbst 1997 vorlegen. Neues Energiewirtschaftsgesetz geplant, das aber in dieser Legislaturperiode nicht mehr fertig wird.  
Die Klimakatastrophe droht, doch der anthropogene Treibhauseffekt läßt die Bundesregierung offensichtlich kalt. Als Gastgeber des UN-Klimagipfels in Berlin hat es Frau Merkel bei den Vorbereitungen nicht einmal geschafft, einen Protokollentwurf vorzulegen. Nur einige kleine Inselstaaten haben einen konkreten Vorschlag gemacht, der jedoch keine Mehrheit gefunden hat. In Berlin ist eine Chance vertan worden. Die Bundesregierung tragt hierfür als Veranstalter eine Mitverantwortung. Es bleibt nur die Hoffnung, daß bis 1997 für die Konferenz in Tokio verbindliche Reduktionsmargen festgelegt werden. Auch der Bonner Klimagipfel 1999 und die nachfolgenden Konferenzen brachten keinen Fortschritt. Immerhin vertritt die Bundesregierung zusammen mit den anderen europäischen Regierungen in den kontroversen Diskussionen eine fortschrittliche Position, die auch z.B. gegenüber dem neuen amerikanischen Präsidenten Bush zum Ausdruck gebracht wird.  
Das von Bundeskanzler Kohl in Berlin angekündigte CO2-Minderungsziel von 25 % bis zum Jahre 2005 bezogen auf das Basisjahr 1990 ist kaum noch zu erreichen. Eine zur Erreichung des Klimaschutzziels notwendige CO2 Energiesteuer ist nicht in Sicht. Statt gesetzliche Rahmenbedingungen zu schaffen, gibt man sich mit einer halbherzigen, freiwilligen Vereinbarung der Industrie zufrieden, die Kohlendioxidemissionen innerhalb von 10 Jahren zu verringern. Das ist auf jeden Fall zu wenig. Eine CO2-Energiesteuer ist auch bisher nicht in Sicht. Allerdings wurde von der neuen Bundesregierung eine ökologische Steuerreform in fünf Stufen bis 2003 beschlossen, bei der jedoch der Energieträger mit der höchsten CO2-Emission, die Kohle, ausgeklammert wurde.

Bei den CO2-Emissionen mit der höchsten Wachstumsdynamik, den Verkehrsemissionen, ist seit Anfang 2000 eine Trendwende eingetreten: die CO2-Emissionen aus dem Verkehr gehen zurück. Allerdings hat daran die Ökologische Steuerreform nur einen Anteil von einem Viertel, drei Viertel des Effekts gehen auf die Preiserhöhungen der OPEC zurück.

Ab 1.1.2003 werden die Vergünstigungen abgeschmolzen, die bisher vor allem Unternehmen mit hohem Energieverbrauch zu Gute kamen. Diese müssen künftig 60 statt 20 % des normalen Ökosteuersatzes zahlen. 

Außerdem steigt der ermäßigte Stromsteuersatz für Nachtspeicherheizungen von 1,02 auf 1,23 Cent je kWh und läuft Ende 2006 ganz aus. 

Die Ökosteuer auf Benzin und Diesel stieg am 1.1.2003 je Liter um 3,07 Cent, beim Stromverbrauch um 0,25 Cent je kWh, bei Erdgas um 0,55 Cent je kWh, für Flüssiggas um 0,6 Cent je kg und für schweres Heizöl um 2,5 Cent je kg. Die Ökosteuer auf leichtes Heizöl bleibt unverändert.

Der Benzinverbrauch sank seit 1998 um knapp 10%.  Die Rentenversicherungsbeiträge lägen ohne die Ökosteuer um 1,7 Prozentpunkte höher.

Laut Koalitionsvereinbarung sollte 2004 über die Weiterentwicklung der ökologischen Steuerreform entschieden werden; konkrete Beschlüsse wurden jedoch vertagt.

Zu der von Ex-Umweltminister Töpfer vor der Bundestagswahl propagierten Wärmenutzungsverordnung, die ein CO2 Einsparpotential von bis zu 100 Mio. t pro Jahr (Berechnung UBA) gebracht hatte, erklärte die Bundesregierung, daß sie vorerst auf die Verordnung verzichten wolle. Obwohl bereits das Bundesimmissionsschutzgesetz  vom 14.5.90 die Bundesregierung verpflichtet, eine Wärmenutzungsverordnung zu erlassen, wurde diese bis heute nicht realisiert.  
Die - wenn auch nicht weit genug gehende - Wärmeschutzverordnung war ein Hoffnungsschimmer, den Energieverbrauch und CO2 Ausstoß im privaten Gebäudebereich zu reduzieren. Doch auch diese große Chance wurde vertan, weil die Altbaubestand, der besonders hohe CO2 -Emissionen verursacht, in der Verordnung ausgeklammert wurde. Neue Energieeinsparverordnung verabschiedet, die am 1.2.2002 in Kraft tritt, durch deren Umsetzung eine CO2 - Minderung im Gebäudebereich von bis zu 15 Prozent erreicht werden soll. Aus der Zinsersparnis durch die UTMS-Erlöse werden für 2001 bis 2003 pro Jahr 400 Mio DM für Zuschüsse zur Wärmeschutzsanierung von Altbauten zur Verfügung gestellt.  
Trotz Verabschiedung des Kreislaufwirtschaftsgesetzes am Ende der letzten Legislaturperiode ist die Abfallpolitik in den letzten 2 Jahren nicht vorangekommen. Es herrscht große Unsicherheit bei Kommunen, Betrieben und den Bürgerinnen und Bürgern. Die Abfallströme werden sich in Zukunft die billigsten Wege suchen, auch wenn im Kreislaufwirtschaftsgesetz ein Vorrang für Vermeidung und Verwertung festgeschrieben ist. Denn die entscheidenden Ausführungsbestimmungen liegen bis heute nicht vor. Seit 1997 wird der von der alten Bundesregierung festgelegte Grenzwert für den Einweganteil bei Getränken überschritten. Die Bundesregierung beschloss eine neue Verpackungsverordnung, die jedoch vom Bundesrat (CDU/CSU und FDP) verhindert wurde. Damit bleibt es bei der alten Verordnung, die jetzt - gegen den Widerstand von CDU/CSU und FDP, die die Verordnung 1992 und 1998 beschlossen - durchgesetzt wird. Das Dosenpfand wurde zum 1.10.2003 eingeführt.

 

 

Kritik der SPD an der alten konservativ-liberalen Regierungspolitik

Politik der Regierung Schröder, 1998-2002 

Politik der Regierung Schröder, 2002-2006 
Stand October 2015
Das Kreislaufwirtschaftsgesetz sollte die Abfallpolitik verändern. Hersteller sollten in Zukunft auch das Ende ihres Produktes mitbedenken. Daraus wird nichts. Denn die Bundesregierung setzt auf freiwillige Selbstverpflichtungen, die - am Beispiel Altauto gut zu beobachten - das Papier nicht wert sind, auf dem sie stehen. Deregulierung und Privatisierung ist auch im Abfallbereich vorrangiges Ziel der Regierung. Am Ende werden die Bürgerinnen und Bürger über doppelte Gebühren die Zeche bezahlen. Keine Änderung der Politik. Auf Weisung des Bundeskanzlers Schröder mußte Umweltminister Trittin im Frühjahr gegen die geplante Altautoregelung der EU stimmen, die jedoch inzwischen trotzdem verabschiedet wurde.  
Gegen die Zerstörung natürlicher Lebensräume, das Aussterben und die Gefährdung vieler Tier- und Pflanzenarten tut die Kohl-Regierung nichts. Die Zerstörung ganzer Ökosysteme wie Wälder, Alpen, Nord- und Ostsee schreitet voran. Die seit 10 Jahren angekündigte Weiterentwicklung des Bundesnaturschutzgesetzes wurde von Kohl persönlich verhindert. Der jetzt von der Regierung vorgelegte Entwurf bringt keinen Fortschritt für den Naturschutz. Verstöße gegen die EG-Vogelschutzrichtlinie und die Nichtumsetzung der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie sind weitere Beispiele für Nichtstun und Rückschritte im Umwelt- und Naturschutz. Ein Bodenschutzgesetz, seit 1984 angekündigt, liegt jetzt in einem völlig unzureichenden Entwurf vor. Der Bundestag verabschiedete am 15.11.2001 gegen heftigen Widerstand von Bauernverband und CDU/CSU und FDP die von Bundesumweltminister Trittin vorgelegte Novelle des Bundesnaturschutzgesetzes, die den Forderungen der Natur- und Umweltschutzverbände entspricht. Um das Überleben heimischer Tiere und Pflanzen zu sichern, soll ein "Netz verbundener Biotope" entstehen - zusammenhängende Schutzgebiete aller Art, für die jedes Bundesland mindestens zehn Prozent seiner Fläche bereitstellen soll. Naturschutzverbänden räumt die Gesetzesnovelle erstmals ein Klagerecht auf Bundesebene ein, zum Beispiel gegen Planfeststellungen. Land-, Forst-, und Fischereiwirtschaft werden auf höhere Naturschutzstandards verpflichtet. Die Novelle löst das alte Gesetz aus dem Jahr 1976 ab, das noch unter der Federführung des damaligen Bundeslandwirtschaftsministers Josef Ertl (FDP) erarbeitet worden war. Vier Reformanläufe der früheren Regierung unter Bundeskanzler Helmut Kohl waren gescheitert. Um Subventionen abzubauen, sollte die Eigenheimzulage abgeschafft und die Pendlerpauschale stark reduziert werden. Diese auch von Umweltverbänden geforderten Maßnahmen würden der Zersiedelung der Landschaft entgegenwirken. Beides wurde von der CDU/CSU im Bundesrat verhindert. Als Kompromiss gilt ab 2004: Der Förderhöchstbetrag der Eigenheimzulage sinkt auf 1250 Euro (bisher: 1278 Altbau/2556 Neubau). Damit wird die Förderung von Neubauten halbiert und nicht mehr stärker gefördert als Altbauten. Die Pendlerpauschale wird ab 2004 auf 30 Cent reduziert. Bislang betrug sie 36 Cent für die ersten zehn und 40 Cent für jeden weiteren Kilometer Arbeitsweg. Allerdings dürfen auf Wunsch der CDU/CSU mehr als 4500 Kilometer pro Jahr (=20 km pro Arbeitstag) nur noch bei der Nutzung eines PKW abgesetzt werden, Bahnnutzer gehen leer aus. 

Im Dezember 2004 beschloss der Bundestag den Antrag von Grünen und SPD das Grüne Band (große Naturbereiche entlang der ehemaligen DDR-Grenze) als einzigartigen Biotopverbund und als Erinnerungsstätte der deutschen Teilung zu sichern.

Mit der Novelle des Bundesnaturschutzgesetzes 2002 wurden 20 Jahre Stillstand der Naturschutzpolitik in Deutschland beendet. Die Novelle brachte eine Fülle von Verbesserungen im Naturschutz.

 

Kritik der SPD an der alten konservativ-liberalen Regierungspolitik

Politik der Regierung Schröder, 1998-2002 

Politik der Regierung Schröder, 2002-2006 
Stand October 2015
NEGATIVREKORD NR.14 - VERKEHRSCHAOS    
Unser Verkehrssystem wird den Mobilitätsansprüchen immer weniger gerecht: In vielen Städten geht nichts mehr. die Staumeldungen werden immer langer, LKW-Schlangen blockieren die Autobahnen, Lärm und Abgase plagen Menschen und Umwelt. Weichenstellungen hin zu einer umwelt- und menschenverträglichen Verkehrspolitik sind unterblieben: Es gab und gibt keine Ansätze zur Verkehrsvermeidung und zur Verkehrsverlagerung. Auch bisher kaum Weichenstellungen zu einer umwelt- und menschenverträglichen Verkehrspolitik, keine Ansätze zur Verkehrsvermeidung und wenig zur Verkehrsverlagerung. Keine Tempolimits.

Positiv: Änderungen, die Kommunen Tempo 30 und Anwohnerparken erleichtern werden.
Für die Förderung des Radfahrens hat das Bundesverkehrsministerium einen Nationalen Radverkehrsplan vorgelegt.

Der in der letzten Legislaturperiode vom Bundesverkehrsministerium vorgelegte Nationale Radverkehrsplan entpuppt sich als wirkungsloses Papier. Er wurde weder mit einem Zeitplan noch mit Finanzmitteln ausgestattet. Der ADFC kündigte deshalb die Zusammenarbeit.
Die Fehler und Versäumnisse der Regierung Kohl in der Verkehrspolitik: Die Umweltverträglichkeit des Verkehrssystems hat während der letzten Jahre erheblich eingebüßt:    
Hohe Luftverschmutzung hält an
Auch in diesem Sommer ist die gesundheitsschädliche Ozonbelastung ein Dauerthema. Hauptverursacher ist der Straßenverkehr, der zu knapp 60 % für die Stickoxidemissionen, das heißt die Vorläuferstoffe für den Sommersmog, verantwortlich ist. Eine Entwarnung ist nicht in Sicht. Das Sommersmoggesetz ist wirkungslos; die Alarmwerte sind viel zu hoch, ein schadstoffminderndes Tempolimit ist nicht vorgesehen. Fahrverbote könnten zwar verhängt werden, sie sind jedoch durch eine Vielzahl von Ausnahmegenehmigungen auch für PKW und LKW mit veralteter schlechter Abgastechnik völlig entwertet.
Im März 1999 war noch eine Novellierung des Ende 1999 ausgelaufenen Ozongesetzes mit einer Herabsetzung des Smogalarmgrenzwertes und mit Tempolimits geplant. Im Mai 2000 steht fest, daß die rot-grüne Bundesregierung noch nicht einmal soviel gegen Sommersmog macht wie die alte Bundesregierung. Es wird keine Nachfolgereglung für das Ozongesetz geben. Im Jahr 2003 traten die höchsten Ozonwerte seit 25 Jahren auf. Trotzdem keine Nachfolgeregelung für das Ozongesetz.
Energieeinsparung im Straßenverkehr - Fehlanzeige
Der Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr ist seit 1981 beständig angestiegen; 1994 wurden 64,9 Mrd. l im Straßenverkehr verbraucht. Entsprechend stiegen die CO2-Emissionen an. Die seit Jahren angekündigte Verbrauchsbegrenzung für PKW ist noch nicht einmal in Umrissen erkennbar. Auch 20 Jahre nach der Ölkrise liegt der reale durchschnittliche Kraftstoffverbrauch für PKW bei rund 9 l/100 km.
Beginn einer ökologischen Steuerreform, die den Liter Treibstoff um insgesamt 35 Pfennig bis 2003 verteuern und die Lohnnebenkosten senken wird. Dies bewirkte zusammen mit den gestiegenen Rohölpreisen eine Trendumkehr bei den CO2-Emissionen des Verkehrs. Durch Einführung einer Öko-Abgabe von 1,5 Cent pro Liter für normalen schwefelhaltigen Treibstoff ab 1.1.2003 verschwand dieser Ende 2002 vom Markt.   
Verkehrslärm - ein besonders trauriges Kapitel
Gegenüber Verkehrslärm an bestehenden Straßen und Schienen bleibt der Bürger rechtlos. Trotz wiederholter Anträge der SPD-Bundestagsfraktion hat es die Bundesregierung stets abgelehnt, Mittel für die Lärmsanierung an Schienenwegen in den Bundeshaushalt einzustellen.
Die GRÜNEN konnten beim nächsten Fünf-Jahres-Plan der Bundesverkehrswegefinanzierung durchsetzen, daß die Mittel für die Lärmsanierung des Schienenverkehrs erhöht wurden.  
Die Ausgaben für die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen werden kontinuierlich zurückgefahren, mit dem erklärten Ziel ihrer völligen Einstellung.    
Der Bundesverkehrswegeplan - eine gigantische Mogelpackung: Die Verkehrswegeplanung der Bundesregierung bis zum Jahr 2012 ist ein Dokument finanzpolitischer Unseriösitat und mangelnder Fähigkeit zu wirklichen Prioritätensetzungen. Allein die Fülle der Projekte zeigt, daß hinter diesem Plan kein Gestaltungswille steht, sondern daß nach dem Motto "Allen wohl und niemand wehe" alle Wünsche aufgelistet wurden. Verkehrsminister Wissmann spricht selbst von einer "deutlichen Unterfinanzierung" des Bundesverkehrswegeplans. Der Bundesverkehrswegeplan soll nach der Koalitionsvereinbarung   "zügig" überarbeitet werden. Allerdings setzte sich das SPD-geführte Bundesverkehrsministerium über die Koalitionsvereinbarung hinweg und bestimmte, daß die Überarbeitung bis 2002, also kurz vor der nächsten Bundestagswahl dauern soll und nur für Projekte gelten soll, die bis 2002 nicht begonnen wurden oder nicht im Anti-Stauprogramm 2003-07 (!) enthalten sind. Allein die im Investitionsprogramm 1999-2002 begonnenen Straßenneubauten ziehen nach 2003 weitere 23 Milliarden DM Baukosten nach sich. Außerdem sollen automatisch alle Projekte von der Prüfung ausgenommen werden, die bis 31.12.1999 von den Ländern planfestgestellt wurden. Für den Bundesverkehrswegeplan  wurde ein neues Bewertungsverfahren entwickelt. Dabei sind jedoch die Dieselruss-, PM-10-, Sommersmog- und Versauerungsbelastung kein Bestandteil des Bewertungsverfahrens. Bei der Berechnung der Stickoxidemissionen werden die höheren Fahrgeschwindigkeiten bei Neu- oder Ausbau von Straßen nicht berücksichtigt. Die neu eingeführte Berechnung des Induzierten Verkehrs ist durchgängig fehlerhaft und zu niedrig bemessen. Die einzelnen Projekte des BVWP können hier aufgerufen werden. 

Immerhin ein zentraler Strategiewechsel gelang: der Bestandssanierung soll in Zukunft bei allen Verkehrsträgern Vorrang vor Neubauten eingeräumt werden.

Der Bundesverkehrswegeplan schreibt damit die gescheiterte Verkehrspolitik der Vergangenheit für die nächsten 20 Jahre fort. Er versucht die prognostizierten Verkehrszuwächse, die jedes vertretbare Maß überschreiten, durch immer neuen Straßenbau zu bewältigen. Die Bundesregierung beschloss eine fahrleistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe ab 2003. Einige ökologisch umstrittene Projekte wurden zurückgestellt wie der Weiterbau der Ostseeautobahn A 20 westlich Lübecks, die A 94 durch das Isental bei München und die A 4 durch das Rothaargebirge. Die LKW-Maut wird eingeführt. Allerdings stimmte das Bundesverkehrsministerium in den Verhandlungen im Vermittlungsausschuss des Bundesrates der CDU-Forderung zu, dass die Einnahmen aus der Maut vor allem in den Strassenbau investiert werden. Nach der Koalitionsvereinbarung sollen Straße und Schiene gleichberechtigt gefördert werden. 
Der behauptete Vorrang der Schiene ist eine Mogelpackung, die Stunde der Wahrheit schlägt aber in den jährlichen Haushalten. So niedrig wie 1996/1997 waren die Ausgaben des Bundes für Investitionen in den Schienenausbau noch nie. Nach wie vor übersteigen die Investitionen für die Bundesfernstraßen die Investitionen in das Schienennetz der Bahn. Auf diese Weise ist der in 40 Jahren geschaffene Infrastrukturvorsprung der Straße niemals aufzuholen. Ernsthafte Kapazitätsverlagerungen auf die Schiene können so nicht stattfinden. Keine wesentlichen Änderungen:
1997 wurden vom Bund 7,06 Mrd DM in die Schiene und 7,89 Mrd DM in Strassen investiert (Verhältnis Schiene-Straße 100 zu 112). 1999 lag das Verhältnis bei 6,73 Mrd DM für die Schiene und 8,4 Mrd DM für die Strasse. (Verhältnis 100 zu 125) Der Haushalt 2000 sieht Investitionen in die Schiene von 6,83 Mrd DM und von 8,26 Mrd DM in die Strasse vor. (Verhältnis 100 zu 121) Der Anteil der Schiene soll in den nächsten Jahren steigen: Im Investitionsprogramm 1999-2002 sind 30 Mrd DM für die Schiene und 32 Mrd DM für die Strasse vorgesehen. (Verhältnis 100 zu 107) Am 12.10.2000 beschloß das Kabinett, aus der Zinsersparnis der UTMS-Erlöse in den Jahren 2001 bis 2003 zusätzlich 6 Mrd DM in die Schiene und 2,7 Mrd DM in die Strasse zu investieren. Stolz teilt das Bundesverkehrsministerium unmittelbar nach Ende des Klimagipfels in Bonn in einer Pressemitteilung mit, daß die Bundesregierung die Ausgaben im Strassenbau mit 10,8 Milliarden Mark im Jahr 2001 auf Rekordniveau erhöht hat.

Positiv ist die Zurückstellung des Baus der A 94, der A 20 (westlich von Lübeck) und der weiteren Donaukanalisierung und die Beendigung der privaten Vorfinanzierung von Straßen.

Am 15.2.00 verkündete Bundesverkehrsminister Klimmt ein zusätzliches Anti-Stau-Bauprogramm, nach dem von 2003-07 in das Schienennetz 2,8 Mrd DM und in die Erweiterung der Autobahnen 3,7 Mrd DM investiert werden sollen. (Verhältnis 100 zu 132)

Nach der Koalitionsvereinbarung sollen Straße und Schiene gleichberechtigt gefördert werden. Dies wird nach den Planungen der Bundesregierung nicht erreicht: Nach dem Bundesverkehrswegeplan sollen bis 2015  77,5 Mrd € (52,1%) in Straßen und nur 63,8 Mrd € (42,9%) in Schienen investiert werden. Auf den Korridoren zu den östlichen Nachbarländern, auf denen in Zukunft der Verkehr explodieren wird, sollen vor allem Autobahnen, nicht jedoch Hochgeschwindigkeitsstrecken auf der Schiene gebaut werden.

In der mittelfristigen Finanzplanung werden die Straßenbaumittel gegenüber 2003 sogar um 300 Mio € auf 4,9 Mrd € erhöht, die Investitionen in die Schiene dagegen von 4,4 auf 4 Mrd € pro Jahr gekürzt. 

Im März 2004 wurden vom Bundesverkehrsminister der Deutschen Bahn die Investitionsmittel deutlich gekürzt. Dies führt u.a. dazu, dass der geplante Ausbau der Rheintalschiene zwischen Karlsruhe und Basel nicht realisiert werden kann, während die Schweiz mit hohem Aufwand zwei neue Bahntunnel durch die Alpen baut. Damit wird die großräumige Verlagerung von Güterverkehr im Nord-Süd-Transit von der Straße auf die Bahn scheitern.

Dilettantismus in den EU-Verhandlungen zur LKW-Steuer: Verkehrsminister Wissmann ist persönlich verantwortlich für den faulen Kompromiß zur Steuerharmonisierung im LKW-Bereich, der einen internationalen Steuersenkungswettlauf ausgelöst hat. Seit 1. April 1994 sind die Kraftfahrzeugsteuern für LKW in Deutschland um mehr als die Hälfte abgesenkt worden. Als Reaktion darauf haben die Niederländer und die Dänen ihre bereits vorher sehr niedrige Kfz-Steuer ebenfalls abgesenkt. Gleichzeitig hat sich die Zahl der sogenannten Kabotage-Genehmigungen (Durchführung von Binnentransporten durch ausländische LKW) sprunghaft erhöht. Keine Änderungen  
Die als Kompensation für die Steuersenkung vorgesehene EURO-Vignette wurde dagegen erst zum 1. Januar 1995 eingeführt. Ihr Preis betragt für einen 40 t LKW pro Jahr maximal 2.500 DM. Das Ergebnis: LKW-Transporte sind durch den EU-Verkehrsministerratsbeschluß nicht teurer, sondern billiger geworden. Dies wird dazu führen, daß die Zahl der LKW-Transporte noch schneller wachsen wird, wahrend der in allen Sonntagsreden beschworene Slogan "Güter auf die Bahn" immer mehr zur Farce wird. Die Bundesregierung beschloss eine fahrleistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe von 25 Pfennig/km ab 2003, allerdings unsinnigerweise nur für Autobahnen, nicht für Bundes- und Landstraßen und nur für LKW ab 12 Tonnen. Wie es geht, zeigt die Schweiz. Dort gilt seit Januar 2001 für alle Lkw ab 3,5 Tonnen eine nach Gewichtsklassen gestaffelte Maut von 18 bis 72 Pfennig/km - für alle Straßen. Die LKW-Maut ist eingeführt, die Sätze sind jedoch zu niedrig, um positive Umwelt- oder energiepolitische Effekte zu bewirken.
Weiterbestehende Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Bahn trotz Bahnreform: Nachdem durch aktive Einflußnahme der SPD die Bahnreform durchgesetzt werden konnte, betrachtet die Bundesregierung die Aufgabe "Sanierung des Bahnsystems in Deutschland" offensichtlich als beendet. Es gibt keine Ansätze, die objektiven Wettbewerbsverzerrungen zu den anderen Verkehrsträgern, unter denen die Bahn nach wie vor zu leiden hat, schrittweise zu beseitigen. Im Gegenteil: durch die viel zu billige EURO-Vignette und die deren Betrag weit übersteigende Steuersenkung für deutsche LKW werden die Transportkosten im LKW-Bereich weiter sinken, wahrend die Bahn auf ihren nicht elektrifizierten Strecken zusätzlich zur vollen Deckung ihrer Wegekosten auch noch die Mineralölsteuer zahlen muß."
Auch weiterhin wenig Ansätze, die Wettbewerbsnachteile der Bahn zu den anderen Verkehrsträgern zu beseitigen. Auch der Wettbewerb innerhalb der Schiene wird weiter behindert: Im September 2002, acht Jahre nach Beginn der Bahnreform, beschloß die Bundesregierung zugunsten des Monopolisten DB, daß der Wettbewerb im Bahn-Nahverkehr noch mindestens bis Ende 2014 eingeschränkt bleiben soll. Die für den Nahverkehr zuständigen Länder können Aufträge bis dahin befristet auch "freihändig" vergeben, das heißt ohne eine Ausschreibung. Der CDU/CSU-dominierte Bundesrat stimmte zu. Weiterhin keine Ansätze zur Anrechnung der externen Kosten der Verkehrsmittel.

Am 22.9.2000 beschloß die Bundesregierung die Umwandlung der Kilometerpauschale in eine Entfernungspauschale, die unabhängig vom Verkehrsmittel ist. Dies beseitigt die bisherige steuerliche Benachteiligung von Öffentlichem Verkehr, Fahrrad und Fußwegen bei dem Weg zur Arbeit und wird im Vergleich zu bisher zu einer Förderung des Umweltverbundes führen.

Die Bundesregierung schaffte die Steuerfreiheit für Arbeitgeberzuschüsse zu den Fahrtkosten öffentlicher Verkehrsmittel ab. Damit wird das Job-Ticket, ein wichtiges Instrument zur Förderung des Öffentlichen Verkehrs und zur Stauminderung schlechter gestellt.
Einige der Themen, die die SPD 1996 vergessen hat:    
Keinerlei Maßnahmen bei dem schädlichsten und am stärksten wachsenden Verkehrsträger, dem Flugverkehr. Dieser wird massiv staatlich subventioniert: er ist von der Mineralölsteuer genauso freigestellt wie von der Mehrwertsteuer (internationale Flüge), was einer indirekten Subventionierung von ca. 10,5 Milliarden DM pro Jahr entspricht. Die direkten Fördermittel des Bundes für den Luftverkehr betrugen im Jahr 1997 865 Millionen DM. Die direkten Fördermittel des Bundes für den Luftverkehr wurden im Jahr 2000 im Vergleich zu 1997 um 18% auf 1,022 Milliarden DM aufgestockt. An der Steuerfreistellung ändert sich nichts. Im Juni 2000 wurde von Bundeswirtschaftsminister Werner Müller die Subventionierung der Entwicklungskosten für den Super-Airbus A3XX mit rund 2,5 Milliarden Mark angekündigt.
Nach dem im Entwurf vorliegenden "Konzept für die Flughafenpolitik des Bundes" des Bundesverkehrsministeriums sollen die Flughäfen entsprechend der Nachfrage (Verdoppelung der Fluggäste in den nächsten 15 Jahren) ausgebaut werden. Alternative Politikansätze zur Begrenzung des Flugverkehrs fehlen darin weitgehend. (siehe z.B. die Flugverkehrsseite des BUND)
Im Oktober 1999 wurde eine Novellierung des Fluglärmgesetzes mit Herabsetzung der Lärmgrenzwerte  und einem Nachtschutz für die Anwohner von Flughäfen angekündigt.
In einem Kabinettsbeschluß am 29.8.2000 hat sich die Bundesregierung für einen massiven Ausbau der deutschen Flughäfen ausgesprochen, um eine Verdopplung des Flugverkehrs bis 2015 zu ermöglichen. Das beschlossene "Flughafenkonzept" sieht unter anderem vor, die Genehmigungsverfahren für Flugplätze zu vereinfachen. Außerdem sollen Kurzstreckenflüge verstärkt durch die Schiene ersetzt werden, um so an den Terminals Platz für Langstreckenflüge zu schaffen.
Bundesregierung und Bundestag beschlossen, dass bei grenzüberschreitenden Flügen ab 2003 die anteilige Leistung für den inländischen Flugraum wie andere Leistungen auch mit 16 % Mehrwertsteuer besteuert werden sollte. Bisher waren solche Flüge steuerfrei. Die CDU/CSU/FDP-Mehrheit im Bundesrat blockiert diesen Beschluss.

Nach der Koalitionsvereinbarung soll das Fluglärmgesetz novelliert werden.

Zur Reduzierung der Krebsentstehung durch Kfz-Abgase empfahl 1992 der Länderausschuß für Immissionsschutz die Festlegung von  Grenzwerten von 1,5 µg/m3 für Dieselruß und von 2,5 µg/m3 für Benzol. 1995 legte die Bundesregierung wesentlich höhere Grenzwerte fest (8 µg/m3 für Dieselruß und 10 µg/m3 für Benzol). Diese entsprechen einem "zulässigen" individuellen Krebsrisiko von 1 zu 60. Keine Änderung der Grenzwerte.  
Die Art unserer Landwirtschaft ist nicht nachhaltig. Sie belastet Nahrungsmittel, Grundwasser, Landschaft und Tierwelt. Die LAndwirtschaft erhält hohe Suvbventionen gerade für stark umwelt- und verbraucherbelastende Produktion.   Das Bundeslandwirtschaftsministerium wollte die Vergabe der Agrarsubventionen stärker an Leistungen im Verbraucher-, Umwelt- und Tierschutz koppeln. Dies wurde durch Bundeskanzler Gerhard Schröder verhindert. Viele positiven Ansätze von Bundeslandwirtschaftsministerin Renate Künast wurden durch den unionsdominierten Bundesrat abgeblockt.

Renate Künast richtete nach den Lebensmittelskandalen das Bundesamt für Verbraucherschutz und Lebensmittelsicherheit und das Bundesinstitut für Risikobewertung ein. Das Verbraucherinformationsgesetz und eine Novelle zum Lebensund Futtermittelrecht scheiterten am Widerstand der Unionsländer.

Keine Verbesserungen im Tierschutz Käfighennenhaltung wird in Deutschland ab 31.12.2006 (5 Jahre früher als die EU-Regelung) verboten, neue Legehennenkäfige dürfen ab sofort (November 2001) nicht mehr in Betrieb genommen werden. Landwirtschaftsministerin Künast plant die Verkürzung der maximalen Transportzeit von Schlachttieren von 30 auf 3 bis 8 Stunden.

Die notwendige Zweidrittel-Mehrheit zur Aufnahme des Tierschutzes ins Grundgesetz scheiterte zwei Mal an der Ablehnung der CDU/CSU. Nach dem Urteil des BVG, das Muslimen das Schächten von Tieren erlaubt, änderte die CDU/CSU ihre Meinung. Landwirtschaftsministerin Künast machte im Frühjahr 2002 einen neuen Anlauf, um als erstes europäisches Land den Tierschutz in der Verfassung zu verankern. Dies gelang im Juni 2002.

Ab Januar 2004 müssen Kartons mit Eiern aus Legebatterien die Aufschrift "Aus Käfighaltung" tragen. "O" steht dann für ökologische Freilandhaltungen.

Die Mehrheit des Bundesrates beschloss im Dezember 2003, dass die Käfighaltung der Hühner erst 2010 oder später verboten werden soll. Bundeslandwirtschaftsministerin Renate Künast weigerte sich jedoch, dieses Gesetz zu unterschreiben. Damit bleibt es beim Ausstiegstermin 31.12.2006. 

Ökologische Landwirtschaft wird nicht gefördert. Einrichtung eines eigenständigen, vom Bund finanzierten Forschungsinstituts für ökologischen Landbau im Dezember 2000.
In Deutschland wuchs die ökologisch bewirtschaftete landwirtschaftliche Fläche 1999 um +18,6% und 2000 um 20,7%. 

Schaffung eines Bundesministeriums für Verbraucherschutz und Landwirtschaft im Januar 2001. Ministerin Renate Künast formuliert das Ziel "den Anteil der Ökologischen Landwirtschaft von heute 2% auf 20% in zehn Jahren zu erhöhen". Seither umfassende Förderung des natur- und gesundheitsverträglichen Ökologischen Landbaus.

2002 ist der Öko-Landbau in Deutschland von 3,7 Prozent auf 4,1 Prozent gewachsen. Die verarbeitenden Betriebe im Ökosektor sind damit 2002 um 7,4 Prozent auf jetzt 19.250 angestiegen.

Das Ziel "etwa 20 Prozent Ökolandbau bis 2012", wird allerdings nicht erreicht werden. 2004 gibt es lediglich 4,3 Prozent Ökolandwirtschaft - das 20-prozentige Ziel liegt in weiter Ferne.

Mehr "Klasse als Masse" ist nicht nur das Motto von Bundeslandwirtschaftsministerin Renate Künast, sondern auch von EU-Landwirtschaftskommissar Franz Fischler. Die Agrarausgaben werden zukünftig nicht mehr nach der Produktionsmenge, sondern u.a. nach Qualität und Tier- und Umweltschutzkriterien vergeben. Die Agrarausgaben von 41 Milliarden Euro machen fast die Hälfte des EU-Haushalts aus. im Januar 2004 beschloss das Bundeskabinett die Umsetzung dieser EU-Vorgaben.

Die Agrarindustrie plant, zur Absatzsteigerung und besseren Kontrolle des Saatgut- und Pestizidgeschäfts die breite Einführung der Gentechnik in der Landwirtschaft.    Das Gentechnikgesetz trat im Februar 2005 in Kraft. Trotz vieler Abstriche ist es das bisher beste in der EU.

Union und FDP haben angekündigt, das Gesetz wieder abschaffen zu wollen. Sie wollen keine Beschränkungen für den Anbau gentechnisch veränderter Pflanzen.

Die Bundesregierung unterstützt den Export deutscher Firmen mit Hermes-Exportversicherungen. Sie weigerte sich jedoch,  Hermesexporte einer Umweltverträglichkeitsprüfung zu unterziehen.

Auch die rot-grüne Bundesregierung unterzieht Hermesexporte bisher keiner Umweltverträglichkeitsprüfung.

 


Alle 2 Jahre läßt die Bundesregierung eine Repräsentativ-Befragung zum Umweltschutz in der Bundesrepublik Deutschland durchführen. Auf die Frage: "Wenn Sie die Politik der Bundesregierung bewerten, soll die Regierung Ihrer Meinung nach mehr für den Umweltschutz tun, weniger für den Umweltschutz tun, oder ist es so richtig, wie es derzeit ist?" antworteten Anfang 2000  73% der Befragten, die Regierung solle mehr für den Umweltschutz tun, nur 25% urteilten, es sei so richtig, wie es derzeit ist.
(Studie "Umweltbewusstsein in Deutschland 2000", Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, Förderkennzeichen 299 11 132, Berlin 2000)

Umfrage Umweltpolitik BRD  umfrageumweltpolitik.gif (17715 Byte)

 

Koalitionsvereinbarung 2002 (PDF-Datei)

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