Folgen Auto-fixierter Planung
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Modernster Bahnhof Europas (21544 Byte)
"Diese Entscheidung wird auf einem Ehrenblatt in der Geschichte der Stadt stehen." Oberbürgermeister Klüber am 21. Juli 1961 nach der einstimmigen Entscheidung des Stadtrats zum Verkehrskonzept der Verlegung des Hauptbahnhofs

Ideen für Forschungsprojekte

Thema: Langfristige Folgen Auto-fixierter Verkehrsplanung

Dieses Thema könnte mit interessanten Ergebnissen am Beispiel Ludwigshafen/Rhein (ca. 160 000 Einwohner) untersucht werden. Hier erstellte Prof. Dipl.-Ing. Karlheinz Schaechterle, der auch in vielen anderen Städten parallel zu seiner Eigenschaft als Vorsitzender des ADAC-Gaues Süd-Württemberg mit der Verkehrsplanung beauftragt wurde, in den 60er Jahren einen Generalverkehrsplan, der seither sowohl die Strukturen des Verkehrs in der Vorderpfalz und in Ludwigshafen wie auch die des Einzelhandels massiv negativ beeinträchtigte. Damals lag der Hauptbahnhof Ludwigshafen mitten in der City und war Zentrum einer pulsierenden Urbanität. Viele Bewohner des Umlandes fuhren mit dem Zug mitten in die Ludwigshafener City zum Einkaufen oder Arbeiten. Vor dem Hauptbahnhof hielten die meisten Straßenbahn- und Buslinien, der Bahnhof war das Zentrum der Stadt.  

Nach Schaechterle's Generalverkehrsplan und nach Planungen der Stadt Ludwigshafen wurde in den 60er Jahren der Hauptbahnhof aus der City entfernt und der damals "modernste Bahnhof Europas" weit außerhalb der City völlig neu gebaut. Straßenbahnlinien wurden in ein Ghetto unter die Erde verlegt, von den Bahnsteigen bis zur Straßenbahnhaltestelle muss man seither über fast menschenleere große Flächen fast einen halben Kilometer laufen, die unterirdischen Haltestellen sind heute Angsträume und werden von fast niemand mehr benutzt. Der Fußweg vom neuen Hauptbahnhof in die City beträgt ca. 1,2 km. Nachdem der ehemals "modernste Bahnhof Europas" schon seit Jahren kein IC-Haltepunkt mehr ist, strich die Deutsche Bahn ab dem Sommerfahrplan 2000 auch die Halte von 16 Interregiozügen. Im Hauptbahnhof der Großstadt Ludwigshafen halten heute praktisch nur noch Nahverkehrszüge. Anstelle eines modernen ÖV-Systems wurde der Motorisierte Individualverkehr (MIV) mit mehreren neuen Autobahnen und einem teuren Hochstraßensystem massiv gefördert und direkt über den Rhein in die Nachbarstadt Mannheim zum Einkaufen geleitet. Es gab zwar in den 60er Jahren noch eine Stadtbahn-Planung, die jedoch nie realisiert wurde. Bis Mitte der 90er Jahre fuhren in Ludwigshafen noch dieselben Straßenbahnfahrzeuge wie in den 60er Jahren. In der Folge nahm die Nutzung des Bahnverkehrs drastisch ab und der Autoverkehr entsprechend drastisch zu.

Ludwigshafen hat neben dem Hauptbahnhof historisch drei Bahnstationen, die heute S-Bahn-Stationen sind (Oggersheim, Mundenheim und Rheingönheim). Die Stadtplanung in den letzten 60 Jahren ignorierte jedoch die vorhandenen Achsen des Schienenverkehrs und errichtete fast alle neuen Wohngebiete weit abseits dieser Bahnhöfe. Das Umfeld der Bahnhöfe wurde praktisch nicht entwickelt. Dadurch entstanden unüberwindlich weite Wege zur Bahn, das Verkehrswachstum ging voll in den Autoverkehr.

Auch im Bereich Öffentlicher Nahverkehr wurden in Ludwigshafen verhängnisvolle Fehler gemacht. In den 80er Jahren wurde das vorher in der Nähe des Zentrums gelegene Straßenbahndepot an die südliche Peripherie der Stadt verlegt mit der Folge täglicher umfangreicher Leerfahrten. Alle Straßenbahnlinien der Stadt müssen jetzt über nur eine, 3,6 km lange Gleisstrecke ausrücken. Ist diese z.B. durch einen Unfall blockiert, bricht der Öffentliche Verkehr in Ludwigshafen zusammen. Seit dem Jahr 2005 ist in Ludwigshafen aus Kostengründen der Straßenbahnverkehr abends ab 20:30 Uhr weitgehend eingestellt und durch Busse ersetzt. Ende 2008 wurde ein Teil der Straßenbahntunnel und die Hälfte der Haltestelle Rathaus zusammen mit einer Straßenbahnlinie stillgelegt.

Die Einzelhandelsstruktur in der Innenstadt verödete in den letzten Jahrzehnten, der Einzelhandel erlitt für viele Geschäfte nicht mehr verkraftbare Umsatzeinbußen, viele Geschäfte mussten schließen. Durch den massiven Anstieg des PKW-Verkehrs nahmen nicht nur die Umweltbelastungen durch den Verkehr, sondern auch die Staus deutlich zu. Das Straßennetz ist trotz bzw. wegen des massiven Ausbaus chronisch überlastet, tägliche Staus sind normal geworden. Ausgelöst durch eine autofixierte Verkehrsplanung wurden Rückkopplungsvorgänge in Gang gesetzt, die genau das Gegenteil dessen erreichten, was ursprünglich Ziel der Stadtplanung war. Im Jahr 2007 stehen in den beiden Hauptgeschäftsstraßen Bismarck- und Ludwigstraße 23 Ladengeschäfte leer, sechs mehr als ein Jahr zuvor. Eine Erhebung der Forschungsgruppe Wahlen im Jahr 2007 zeigt die Verteilung der Einkaufsströme: Ludwigshafen als größte linksrheinische Stadt zieht heute nur noch 6% des linksrheinischen Einkaufsverkehrs an, das sind praktisch nur noch die Ludwigshafener selbst, mehr als viermal soviele Pfälzer fahren heute auf dem Hochstraßensystem über den Rhein nach Mannheim zum Einkaufen. 

Eine wesentlich weniger aufwendige und umweltfreundlichere Lösung wäre gewesen, den Hauptbahnhof in der City zu belassen und über eine zweigleisige Brücke oder einen Tunnel an den Mannheimer Hauptbahnhof anzuschließen. Eine solche Lösung stand jedoch dem geplanten Stadtautobahn- und Hochstraßennetz entgegen.  

30 Jahre nach der Einweihung zeigen sich am Hochstraßensystem immer mehr Schäden. Schon bei der Umsetzung des Verkehrskonzepts waren die von der Stadt Ludwigshafen allein zu tragenden Kosten für Straßen- und Tunnelbaumaßnahmen von 45 Mio auf über das vierfache auf 173 Mio DM angestiegen. Zwischen 1995 und 2001 musste die Hochstraße Süd für 90 Millionen DM (!) komplett saniert werden. Dies sind reine Sanierungskosten, ohne dass sich dadurch für den Verkehr irgend etwas verbessert hätte. Nach der Sanierung der Hochstraße Süd steht die Sanierung der Hochstraße Nord mit Kosten von weiteren rund 75 Millionen Euro an (Jahr 2000). Im Jahr 2011 haben sich die prognostizierten Sanierungskosten der Hochstraße Nord auf 150 Millionen Euro verdoppelt, ohne das bisher mit der Sanierung begonnen worden wäre. 2012 erhöhten sich die geschätzten Sanierungskosten auf 190 Millionen Euro, im April 2013 explodierten sie auf mindestens 300 Millionen Euro. Die Hochstraße Nord war in den Jahren 1971 bis 1980 mit Kosten von knapp 70 Mio € (135 Mio DM) errichtet worden.) 2015 beschloss der Stadtrat, die Hochstraße Nord abzureißen und in eine Stadtstraße umzuwandeln. Im September 2017 gab die Stadtverwaltung bekannt, dass die Hochstrasse Süd wegen dringendem Sanierungsbedarf aus Sicherheitsgründen für LKW über 3,5 t gesperrt werden muss. Die Kosten für die Sanierung können noch nicht beziffert werden.  

Eine Prüfung des Sanierungsbedarfs des aufwändigen Straßen-, Tunnel- und Brückennetzes in Ludwigshafen durch den neuen Baudezernenten im Jahr 2000 ergab, dass statt der im städtischen Haushalt vorgesehenen 1 Million DM in Zukunft 13 Millionen DM pro Jahr notwendig sind. Im August 2002 gab die Stadtverwaltung bekannt, dass für die Sanierung des normalen Straßennetzes kein Geld mehr vorhanden ist und deshalb in Zukunft mit der Sperrung von Straßen und mit Geschwindigkeitsbeschränkungen gerechnet werden müsse.  Hochstraßen Ludwigshafen (15657 Byte)

In dem konjunkturell günstigen Jahr 2007 wuchs die Verschuldung Ludwigshafens um 12% an. Die Stadt hat im Jahr 2008 eine Schuldenlast von mehr als 900 Millionen Euro angehäuft. Der Haushaltsplan für 2009 weist ein zusätzliches Defizit von mehr als 115 Millionen Euro aus. (Stand Februar 2009).

Um für den Einzelhandel noch etwas zu retten, versuchte die Stadtverwaltung in den letzten Jahren, durch den Bau eines City-Bahnhofs an der südlichen Rheinbrücke mit hohen Kosten wenigstens einen kleinen Teil der damaligen Fehlplanung wieder auszugleichen. Dies gelang jedoch nicht mehr, da sich der Einzelhandel in den letzten Jahrzehnten in einer Rückkopplungsschleife nach unten entwickelt hatte. Die Verkehrsströme aus dem Umland sind durch die autoorientierte Verkehrsplanung weitgehend auf den MIV verlagert und werden auch nach Inbetriebnahme des City-Bahnhofs über sehr gut ausgebaute Autobahnen (z.T. 6-streifig) und das Hochstraßennetz schnell und zügig in die attraktive City der Nachbarstadt Mannheim geleitet. Dort liegt eine in den letzten Jahrzehnten gut gewachsene Einzelhandelsstruktur vor mit großen Fußgängerbereichen, durch die fast alle Straßenbahnlinien fahren. Ende 2016 schlugen Vertreter der Ludwigshafener CDU vor, den zentralen Fußgängerbereich Bismarckstraße, der durch den Bau des EInkaufszentrums "Rhein-Galerie" zusätzliche Kundenfrequenz verlor,  in einem Teil für den Autoverkehr zu öffnen, um die Stadt "zu beleben". Eine  Umsetzung dieses Plans würde genauso fehlschlagen wie 2001 die Öffnung der Fußgängerzone Ludwigstraße für den Autoverkehr, die das Ladensterben noch beschleunigt hatte.

Es wäre eine sinnvolle Aufgabe, an diesem Beispiel die Folgen verfehlter Verkehrsplanung für Ökonomie, Ökologie und Stadtentwicklung zu quantifizieren und darzustellen, auch unter dem Gesichtspunkt, dass Prof. Schaechterle als einer der führenden Verkehrsplaner der Nation zahlreiche Verkehrsgutachten und Generalverkehrspläne erstellte und sein Nachfolgebüro auch heute noch für viele Städte, u.a. auch weiter in Ludwigshafen und in China, die Verkehrsplanung durchführt. Für seine Verdienste auf dem Gebiet des Verkehrswesens wurde Prof. Karlheinz Schaechterle 1980 das Verdienstkreuz am Bande und 1985 das Verdienstkreuz 1. Klasse des Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland verliehen. Seine Verdienste um den ADAC wurden mit mehreren Ehrennadeln gewürdigt.

Zentrale Fragen einer solchen Untersuchung könnten sein: 

bulletdirekte Investitionen in MIV und ÖV in Ludwigshafen in den letzten Jahrzehnten
bulletFolgekosten dieser Verkehrsplanung
bulletökonomische Verluste des Einzelhandels
bulletheutige Sanierungskosten des Hochstraßen- und Tunnelsystems
bulletKosten des heutigen Baus des Ersatzbahnhofs in der City
bulletKosten durch zusätzliche Emissionen des MIV
bulletKosten durch zusätzliche Unfälle und Personenschäden
bulletKosten durch zusätzliche Flächenbeanspruchung durch den Verkehr
bulletKosten durch zusätzlichen Verkehrslärm
bulletKosten durch Verkehrsstaus
bulletexterne Kosten im Umland von Ludwigshafen
bulletGegen gerechnet werden könnte entsprechend der Kaufkraftverlagerung ein Teil des Umsatzzuwachses in der Nachbarstadt Mannheim

Den Autoren einer Publikation der Stadt fiel selbst drei Jahre nach Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs noch nicht auf, dass die moderne "verkehrsfreie Fußgängerverbindung in Richtung Innenstadt" fußgängerfrei ist.

Nicht verwirklicht aus dem Verkehrskonzept Schächterle's wurden bisher lediglich die Nord-Süd-Tangente Ludwigshafen, das Teilstück der BAB 65 durch das Naherholungsgebiet Maudacher Bruch und die Rheinquerung bei Altrip (B 38 neu). Die Nord-Süd-Tangente und das Teilstück der BAB 65 wurden nach heftigen Protesten der Bevölkerung in den 90er Jahren des letzten Jahrhunderts endgültig aufgegeben und die Flächen der geplanten Nord-Süd-Tangente teilweise zur Bebauung freigegeben. Die Rheinquerung war bereits 1967 planfestgestellt, scheiterte damals aber daran, dass sie das wichtigste Naherholungsgebiet Ludwigshafens (Altrheingebiete mit "Blauer Adria") mit großen Landschaftsschutz- und Naturschutzgebieten zerstören würde. 2003 wurde sie deshalb durch die Landesregierung Rheinland-Pfalz nicht mehr für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet, der Planfeststellungsbeschluss wurde 2004 aufgehoben. 2005 entstanden aber aus Reihen der IHK und einzelner Fraktionen der neu gegründeten Metropolregion Rhein-Neckar Forderungen, die alten Schächterle-Planungen wieder zu reaktivieren und die Rheinquerung bei Altrip doch noch zu bauen. Pläne, diese als Tunnel unter dem Rhein zu verwirklichen, könnten jedoch nichts an der Zerstörung der Naherholungs- und Naturgebiete ändern. Während die Stadtverwaltung Mannheim erkannt hat, dass eine zusätzliche Rheinquerung zu mehr Verkehr führen würde und die Straße deshalb ablehnt, erklärte die Landesregierung Rheinland-Pfalz 2008, dass sie beabsichtige, die Rheinquerung bei Altrip wieder für den nächsten Bundesverkehrswegeplan anzumelden. Erst die neue rot-grüne Regierung in Rheinland-Pfalz gab in ihrem Koalitionsvertrag von 2011 die Pläne für die Rheinquerung bei Altrip auf. Der Planungsausschuss der Metropolregion Rhein-Neckar nahm 2011 die Reservierung der Trasse nicht mehr in den Regionalplan auf, der bis 2020 gilt. Nur in einer Fußnote wurde eine Realisierung in ferner Zukunft noch als möglich beschrieben.

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