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UPI-Bericht 35
Folgen einer globalen Massenmotorisierung
Pressemitteilung
| In einer Studie über die Folgen der globalen Motorisierung prognostiziert das
UPI-Institut einen Anstieg des weltweiten PKW-Bestandes von heute 500 Millionen um das
4,5-fache auf rund 2,3 Milliarden PKW im Jahr 2030. |
In dem der Studie zugrundeliegenden Forschungsprojekt wurde die Entwicklung des privaten
Autoverkehrs in 122 Ländern der Erde untersucht. Der Autoverkehr wird danach im Zeitraum
von 1995 bis 2030 rund 60 Milliarden Tonnen Erdöl oder fast die Hälfte der heute
registrierten Welterdölreserven verbrauchen. |
Um die Auswirkungen einer globalen Massenmotorisierung auf den anthropogenen
Treibhauseffekt zu berechnen, wurden vom UPI-Institut neben der Emission von Kohlendioxid
beim Betrieb und bei der Herstellung der PKW auch die Treibhauspotentiale durch |
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| die Emissionen von Stickoxiden, Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid bei der Herstellung
der Pkw, |
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| Distickstoffoxid, Stickstoffdioxid, Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid beim Betrieb
der PKW und |
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| Methan, Stickoxide, Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid bei der Herstellung der
Kraftstoffe berechnet. |
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Der Beitrag des Autoverkehrs zum globalen Treibhauseffekt liegt heute bei 4,4 Milliarden
Tonnen CO2-Äquivalent und wird bis zum Jahr 2030 auf über 10 Mrd.
Tonnen CO2-Äquivalent pro Jahr ansteigen. Tritt diese
Entwicklung ein, wird es nach Ansicht der UPI-Forscher nicht mehr möglich sein, eine
weltweite Klimakatastrophe zu verhindern. |
Neben den ökologischen Folgen des Wachstums der Motorisierung untersucht die Studie auch
soziale Folgen. Ohne tiefgreifende Veränderungen der weltweiten Verkehrspolitik werden
durch Autounfälle in den nächsten 35 Jahren rund 50 Millionen Menschen getötet (soviel
wie im 2. Weltkrieg oder fünfzehnmal mehr als im Vietnamkrieg) und 1,1 Milliarden
Menschen verletzt werden. |
Ein Teil der bei Verkehrsunfällen Verletzten erleidet durch den Unfall eine lebenslange
Behinderung. Dies sind heute weltweit ca. 800 000 Menschen pro Jahr. Diese Zahl wird bis
zum Jahr 2030 auf rund 5,7 Millionen Behinderte pro Jahr ansteigen. Insgesamt werden im
Jahr 2030 weltweit knapp 100 Millionen Behinderte leben, deren Behinderung durch einen
Autounfall verursacht wurde. |
Die Bundesrepublik Deutschland ist neben den USA und Japan die führende Industrienation
der Erde, an der sich die Wünsche und Ziele anderer Länder orientieren. Die deutsche
Automobilwirtschaft ist stark exportorientiert und seit Jahren bemüht, neue Absatzmärkte
im Ausland zu erschließen. |
Durch den hohen Verbrauch fossiler Brennstoffe und die hohe Motorisierung in den
Industrieländern wurden bisher über 90 % des weltweit freigesetzten Kohlendioxids durch
die Industrieländer emittiert, die Entwicklungsländer sind nur für 8 % der bisherigen
Emissionen verantwortlich. Damit tragen die Industrieländer die Hauptverantwortung für
die dargestellte Entwicklung. In der Bundesrepublik Deutschland zeigt der Autoverkehr nach
wie vor ein ungebrochenes Wachstum. Die deutsche Verkehrspolitik setzt nach wie vor auf
einen Ausbau des Autoverkehrs. In den nächsten 25 Jahren wird bei Beibehaltung der
bisherigen Verkehrspolitik die Zahl der Autos in Deutschland um ca. 20 % auf 50 Millionen
weiter anwachsen. |
| Die Studie wirft die Frage auf, ob wir als Land mit weiter expandierender Autodichte
von anderen Ländern wie China, Indien, GUS etc. erwarten können, daß diese wegen des
Treibhauseffektes oder anderer Umwelt- oder Ressourcenprobleme auf einen Ausbau des
Autoverkehrs verzichten, damit wir unsere „Autokultur" aufrecht erhalten
können. Eine weltweite Klimakatastrophe wurde bisher nicht durch bewußte Klima-, Umwelt-
oder Energiepolitik verhindert, sondern nur durch die wirtschaftliche Rückständigkeit
und Armut der meisten Länder der Erde, die den in den Industrieländern üblichen
Lebensstandard, Energieverbrauch und Motorisierungsgrad bisher nicht möglich machten. |
| Eine Vermeidung von zukünftigen Katastrophen ist nach Ansicht der Studie nur dann
möglich, wenn die führenden Industrienationen eine Wende in der Verkehrspolitik
einleiten und Maßnahmen zur Reduzierung des Autoverkehrs und damit zur Inanspruchnahme
natürlicher Ressourcen beginnen. Solange diese Wende nicht erfolgt, wird sich am Wunsch
der Bewohner der meisten anderen Länder der Erde nach Erreichung des von uns vorgelebten
Standards nichts ändern. Auch internationale Konferenzen und Vereinbarungen über das
Klimaproblem werden daran nichts ändern. |
Inhaltsverzeichnis UPI-Bericht 35
| 1. Einleitung |
1 |
| 2. Bevölkerungsprognose |
2 |
| 3. Motorisierungsgrad |
6 |
| 4. PKW-Bestand |
9 |
| 5. Kraftstoffverbrauch |
14 |
| 6. PKW-Herstellung |
18 |
| 7. Schadstoffemissionen |
20 |
| 7.1 Stickoxide |
21 |
| 7.2 Kohlenmonoxid |
25 |
| 7.3 Kohlenwasserstoff-Emissionen |
26 |
| 7.4 Distickstoffoxid |
27 |
| 7.5 Belastetes Luftvolumen |
28 |
| 8. Treibhauspotential |
29 |
| Exkurs: Treibhauseffekt |
30 |
| 9. Auto-Verkehr und CO2-Minderungsziele
|
33 |
| 10. Möglichkeiten neuer Antriebe |
34 |
| 11. Verkehrsunfälle |
35 |
| 12. Flächenbedarf |
40 |
| 13. Folgen für die Entwicklung von Städten |
41 |
| 14. Schlußfolgerungen |
43 |
| 15. Literatur |
44 |
Nachtrag Juni 2018: Die Studie ist nach wie vor aktuell und
die Prognosen gültig. Sie wurde 1995 erstellt und prognostizierte z.B. für 2015
einen globalen PKW-Bestand von 1,25 Milliarden PKW. Real waren es 2015 global
1,28 Milliarden PKW.
UPI-Bericht 35, Folgen
einer globalen Motorisierung, März 1995, PDF
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